Hanami-aiheinen teaseri

 

Kuva on otettu “vehreästä” Vantaan lähiöstä, Louhelasta. Tai jos oikein tarkkoja ollaan, kuva on otettu lähijunan ohjaamosta. Kuvassa on kukkivia kirsikkapuita. Kuvassa myös näkyvä keltapohjainen musta ykkönen on merkkinä sille, mihin kohtaan yksiyksikköisen junan keula tulisi pysäyttää tilanteessa, jossa ei ole tarkoitus ottaa kuvaa kirsikkapuista.

Lupasin taannoin – olikohan se vuonna 2011 – kirjoittaa muutaman artikkelin Japanista ja etenkin sen rautateistä, olinhan käynyt siellä tällöin jo kahdesti ja tutustunut sekä Osakan että Tokion, ja vähän niiden väliseenkin rautatiemaailmaan. Enkä ole tavoitteesta edes kaukana, vain muutaman artikkelin päässä! Ensimmäinen ontuva selitykseni on, että tarkoituksenani oli käydä maassa jälleen vuonna 2012, ja kirjoittaisin artikkelit sen jälkeen. Ja kävinkin, mutten kirjoittanut. Seuraava jo lähes amputoitu selitykseni on se, että ehkä oli kenties mahdollisuuksien rajoissa, tai ainakin rajavyöhykkeellä, että olisin vieraillut tuossa rautatiestöllisesti sekä muutoinkin mainiossa maassa vielä vuonna 2013, joka olisikin jo neljäs kerta putkeen, ja kirjoittaisin artikkelit tämän jälkeen. No, näillä näkymin tänä vuonna jää reissu väliin.

Louhelan kirsikkapuut. Saivat nyt luvan edustaa hanamia meikäläiselle tän vuoden osalta. Viime vuonna vastaava meininki oli kutakuinkin sellaista, mikä ehkä seitinohuesti välittyy erään blogin eräästä artikkelista. Ja tokihan tuosta Louhelan ilmestyksestä tuli Japanin-reissut mieleen. Ja siitä sitten se, että pitäisi ne artikkelit väsätä, ennen kuin intressantit detaljit unohtuvat täysin. (Tosin tokihan silloin voisi päästään keksiä ihan omia detaljeja, kun ette te kuitenkaan lähtisi Japaniin asti niitä tarkistamaan. Vaikkapa jokin sellainen, että joka yö kaikki kiskot vaihdetaan uusiin tai kunnostettuihin ja pestyihin kiskoihin, jotta kulku pysyisi riittävän tasaisena japanilaisten tarkkojen standardien mukaan. Uskoisitte kuitenkin. Tai että japanilaiset kuljettajat käyttävät valkoisia hansikkaita, ja osoittelevat ajaessaan etusormella opastimia ja aikataulurivejä. Tai no, ehkä tuo olisi jo liian paksua.)

Mutta, enpä kirjoita vielä ensimmäistäkään Japani-artikkelia! Olkoon tämä tällainen teaseri. Samalla tähän voisi listata muitakin mahdollisia artikkeliaiheita, jotka joko toteutan tai en toteuta tulevaisuudessa:

• Japaniartikkeleja.
• Kirjoitus “tyypillisestä” mutta fiktiivisestä työvuorosta.
• Yleispätevä nykyaikaisen rautatiekaluston laitteistokuvaus osa-alueittain, sopivalla myöhemmin päätettävällä detaljitasolla.
• Kirjoitus matkustajajunan asemaltalähtöhetkestä, eli “miksi ovet menevät juoksijoiden edestä aina kiinni”.
• Kirjoitus uusista yhdistelmäopastimista.
• Useita kirjoituksia liittyen uuteen kategoriaan “kalustoartikkelit”. Eli kirjoituksia eri kalustotyypeistä siltä kannalta, miten ne eroavat toisistaan erityisesti kuljettajan näkökulmasta, yksi kirjoitus per kalustotyyppi.
• Tarinaa kulkuteistä. Mitä ovat nämä rautatieliikennöintiin hyvin olennaisesti liittyvät, mutta kuitenkin niin abstraktit oliot.
• Matkakertomus Tšekkien rautatiemeiningeistä, mikäli jotain kirjoittamisen aihetta ilmenee tulevalla reissullani, jonka teen sen sijaan, että olisin käynyt neljännen kevään putkeen Japanissa.

Ja lisää artikkeli-ideoita saa ja pitää esittää tuolla blogin kommentointitoiminnolla. Kommenttinne pitävät meikäläisen mielen virkeänä ja artikkelituotannon käynnissä! :)

Ohjausvaunu

Viime maanantaina esiteltiin medialle sellainen kummallisuus kuin ohjausvaunu.

Sepä onkin niin jännä kapistus, että sen idea ei avaudu ihan lonkalta aivan kaikille. Muutama puolituttu ja tutumpikin on kysellyt meikäläiseltä, että mikäs idea siinä on. Onko siinä moottorit? Tarvitseeko veturia ollenkaan enää? Onko ideana se, että voidaan lyhyitä matkoja pakittaa?

Ei ole moottoreita. Tarvitsee veturin. Ei ole ideana se, vaan ihan pitkiä matkoja mennään.

Mediakin on kompuroinut: erään lehden toimittaja kertoi, että ohjausvaunujen myötä junien ei tarvitse enää vaihtaa suuntaa (häh?). Eräässä lehdessä oli kuvatekstinä, että VR esitteli uusia kaksikerroksisia ohjaus- ja ravintolavaunuja. Noh, niitä kaksikerroksisia ravintolavaunuja on kyllä tulossa lähivuosina, mutta kuva oli ihan normaalista yksikerroksisesta InterCity-junan ravintolavaunusta, joka oli mediaesittelyssä ohjausvaunun perässä kiinni…

VR on johtanut harhaan itsekin: “ohjausvaunussa yhdistyvät veturi ja matkustajavaunu“. No eivätkä yhdisty. Siinä yhdistyvät ohjaamo ja matkustajavaunu.

Mutta hittojako tässä hölisemään, sillä skemaattiset kuvat selittävät enemmän kuin skemaattinen kuvattomuus! Itse piirsin!

Tavallinen veturijuna.

Noin! Kuvassa on vasemmalla veturi, jonka perässä on kaksi tavallista vaunua. Yleensä vaunuja on rutkasti enemmän, mutta ei nyt anneta sen häiritä. Vihreät laatikot kuvaavat matkustamoa. Kirkkaanpunainen vinoneliö on käytössä oleva ohjaamo, tummanpunainen on passiivinen – tilanteessa käyttämätön ohjaamo. Sininen kuvaa “veturilaitteita”, eli systeemejä jotka pistävät junan liikkeelle. Vetäviä akseleita, suurjännitelaitteita, dieselkalustossa päämoottoria, ynnä muuta sellaista tauhkaa. Yllä kuvassa on siis perinteinen nykyinen veturijuna: veturi vie ja vaunut vikisevät perässä. Kulkusuunta vasemmalle, kohti Helsinkiä.

VR:n tiedotteen mukaisia veturin ja matkustajavaunun yhdistäviä vekottimiakin on. Sellainen on vaikkapa Dm12-dieselmoottorivaunu, “kiskobussi”:

Moottorivaunu.

Siinä on kaikki mitä veturissakin, mutta “veturilaitteet” on mahdutettu pieneen tilaan, pääasiassa lattian alle. Näin on ohjaamojen väliin saatu mahtumaan matkustamo. Näppärää! Mutta tämähän ei ole lähellekään ohjausvaunua.

Kaikkea tekniikkaa ei toki tarvitse tunkea samaan vaunuun. Kun “veturilaitteet” levitetään pitkin useamman vaunun junayksikköä, saadaan vaikkapa Sm5-sähkömoottorijuna “FLIRT”:

Sm5-sähkömoottorijunayksikkö.

Näppärää! Mutta ei tämäkään liity ohjausvaunuihin, vaikka tässäkin on samassa vaunussa matkustamoa ja ohjaamoa.

Sitten jännän äärelle – ohjausvaunun idea:

Ohjausvaunullinen veturijuna.

Tadaa! Kulkusuunta on edelleen vasemmalle. Junan keulalla on nyt tämä ohjausvaunu, ja kuten skemaattinen kuva kertoo, siinä ei ole mitään veturimaista. Se on vain vaunu, jossa on toisessa päässä ohjaamo. Veturi on junan perässä. Se siis työntää. Työntyri? (Eipä sanan “veturi” keksijä aikoinaan arvannut, miten rajoittuneen sanan aikoinaan keksi.)

Veturin molemmat ohjaamot ovat käyttämättöminä. Kummassakaan ohjaamossa ei edes ole ketään. Kuljettajapolo sen sijaan puuhailee junan keulalla, ohjausvaunun ohjaamossa. Ohjausvaunun ja veturin välillä kulkee datayhteys, jonka avulla ohjausvaunun ohjaamo hallitsee etänä veturin laitteistoja. Se on siis ikään kuin veturin kolmas ohjaamo, joka nyt sattuu vain sijaitsemaan vähän muualla. Jännää!

Nyt on toimintaidea selvä. Mutta mikäpä on tämän koko homman suuri kuva? Miksi tällaiseen ratkaisuun ryhdytään?

Helsingin päärautatieasema on pussiasema, kaikki raiteet päättyvät toisesta päästään päätepuskimiin. Jos on tarve kääntää saapuva veturijuna takaisin kohti maakuntia, homma on nykyisellään vähän kankeaa. Ensin irrotetaan saapuneen junan veturi, jolloin se jää “jumiin” vaunuston taakse. Jostain muualta tulee toinen veturi, joka ajetaan vaunuston pohjoispäähän kiinni. Tämä juna sitten joissain vaiheessa lähtee matkaan, jonka jälkeen vasta tämä saapunut veturi voidaan ajaa pois pussin pohjalta. Se lähtee joko varikolle huoltoon tai Töölönlahdelle seisoskelemaan hetkeksi, jotta voi siirtyä seuraavaksi jonkin toisen junan keulille – jonka saapuva veturi on jälleen jäänyt jumiin pussin pohjalle.

Tämä kaikki sitoo kohtalaisen paljon vetureita ja niitä ajavia kuljettajia, sekä kuluttaa ratapihan rajallista liikennöintikapasiteettia.

Mutta! Ohjausvaunujen kanssa homma sujuvoituu huomattavasti. Saapuva juna tulee ohjausvaunu edellä Helsinkiin. Lähtevä kuljettaja lompsii junan pohjoispäähän veturiin, ja hurauttaa veturi edellä kohti maakuntaa. Ohjausvaunu hengailee pohjoiseen mentäessä perässä – ohjaamo pois käytöstä – kuin mikä tahansa tavallinen matkustajavaunu. Näin ollen ainoakaan veturi ei joudu siirtyilemään kuljettajineen yksinään tehottomasti ympäri ratapihaa, ja kääntyminen on ylipäätään nopeampaa.

Muillakin pääteasemilla, sekä Pieksämäen suuntaan mennessä sekä Tampereella että Kouvolassa (joissa rataverkko kulkee silleen hassusti, että asemalla täytyy vaihtaa suuntaa) homma sujuvoituu, kun ei tarvitse roudailla vetureita ympäriinsä saadakseen sellaisen keulille.

Nyt ollaan siis uuden ajattelun äärellä kaikin puolin. Siis Suomessa – Keski-Euroopassa ja muuallakin on vastaavaa meininkiä ollut jo vuosikymmeniä. Tosin, ei tämä Suomessakaan aivan uutta ole…

…nimittäin ohjausvaunuja on kulkenut täälläkin jo vuodesta 1968. Se on kyllä totta, että tämä nyt esitelty vaunu on ensimmäinen ohjausvaunutyyppi veturijunissa, mutta läväytetäänpä vielä yksi skemaattinen kuva:

Ohjausvaunu 1960-luvulta. Suomessa.

No helevetti. Ihan samanlainen skemaattinen ohjausvaunu taas keulilla. Parina sillä on selvästi jonkinlainen moottorivaunu, jossa on ohjaamo vain toisessa päässä, ja suurjännitelaitteet eteisessä. Kyseessä on ihan tavallinen vanhan mallin lähijunayksikkö. Se siitä uudesta ja ihmeellisestä. :)

Sitten kysymys lukijoille:

Veturijuna, jota voidaan kokoonpanoa muuttamatta ajaa kumpaan suuntaan tahansa, on englanniksi push-pull train. Suomen kieleen ei taida olla vakiintunut mitään sopivaa termiä. Mikäpä siis olisi sopiva nimitys tällaiselle junalle? Työntöjuna? (Äh, kyllähän se menee toiseen suuntaan ihan perinteisesti vetämällä.) Työntövetojuna? Vetotyöntöjuna? Äh. Keksikää parempia. :)

Sana sunnuntaiksi, osa 18: Myynninedistäjä

Myynninedistäjä on…

1. Sales Promoter, henkilö, jonka toimenkuvaan kuuluu myynninedistäminen, eli myynnin lisäys lyhyellä aikavälillä.

2. Sellainen tyyppi, joka liikkuu joukkoliikennevälineissä usein osana suurempaa ryhmää, tykkää pukeutua siniseen, ja jonka läsnäolo junissa aiheuttaa huomattavaa kasvua kertalippujen kysynnässä. Työllistää konduktöörejä sekä junamyyjiä. Eli siis periaatteessa sama kuin kohta 1.

Sana sunnuntaiksi, osa 17: Sinkki

Sinkki on joko:

1. Alkuaine ja metalli, jonka kemiallinen merkki on Zn, ja joka esiintyy huoneenlämmössä kiinteänä, joskin hauraana kidemuotona.
2. Korttipeli.

Keskenkasvuisena pojankloppina aikoinaan pääsin jokusen kerran – ohjeistusten ollessa lievempiä – tutun konduktöörin matkaan mukaan kiskoille. Silloin Helsingin päärautatieaseman sivusiivessä oli savuinen tupakkakoppi, jossa konduktöörit pelasivat korttia. Peliä kutsuttiin nimellä sinkki.

Missään en myöhemmin peliin enää törmännytkään… kunnes päädyin itse kiskoille töihin. Iso osa rautateiden ammattilaisista, ammattiryhmästä riippumatta, taitavat edelleen pelin. (Tai no, osaavat ainakin säännöt.)

Ja pelihän on varsin mainio. Se on ikään kuin yksinkertaistettua ginirommia useammalle kuin kahdelle pelaajalle. Olen maininnut pelistä vapaa-ajankavereilleni, ja heille peli on ollut uppo-outo. Eli ei kun sääntöjä neuvomaan.

Helpointa olisi ollut linkata nettiin (josta nykyään löytyy kaikenlaista) ja sieltä löytyviin sinkin sääntöihin, mutta ahkerasta etsinnästä huolimatta täsmälleen oikeita sääntöjä ei ole löytynyt. (Vaikka sieltä löytyy nykyään kaikenlaista.) Nimellä “sinkki” löytyy korttipelejä, mutta ne kuvaavat jonkin eri variaation, tai usein itse ginirommin.

Joten pidemmittä kirjoituksitta, kerron seuraavaksi rautatiesinkin säännöt.

Pelaajien määrä

3–5.

Perustavoite

Tavoitteena on kerätä käteen pelejä, vähintään kolmen kortin yhdistelmiä. Peli voi olla kolme tai neljä samaa numeroa, tai vähintään kolmen kortin mittainen värisuora. Ässä on aina numeroarvoltaan 1, eli se ei voi muodostaa värisuoraa kunkun “yläpuolelle”. Yksittäinen kortti saa kunakin hetkenä kuulua (vapaavalintaisesti) vain yhteen peliin kerrallaan, esimerkiksi hertta-10 ei voi samaan aikaan olla osa kolmen kympin muodostamaa sekä kolmen kortin herttavärisuorasta muodostuvaa peliä. Käteen tulisi yleensä jäädä mahdollisimman vähän roskia, peleihin kuulumattomista korteista kertyviä pisteitä. Jaon voittaa se (tai ne), jolla pelin päättyessä on vähiten roskia. (Paitsi tasaroskamäärässä sinkkaaja häviää, ks. jäljempänä.)

Alkuvalmistelut

Jakaja nostattaa pakan oikealla puolella istuvalta, ja jakaa myötäpäivään jokaiselle pelaajalle seitsemän korttia, yhden kerrallaan, ja vielä kahdeksannen kortin vasemmalle puolelle istuvalle, joka aloittaa pelin. Loppupakka asetetaan kuvapuoli alaspäin keskelle pöytää nostopakaksi.

Kulku

Aloittaja luopuu yhdestä kortistaan ja asettaa sen kuvapuoli ylöspäin nostopakan viereen, avopakan ensimmäiseksi kortiksi. Tämän jälkeen myötäpäivään jokainen pelaaja vuorollaan nostaa joko edellisen pelaajan asettaman avopakan päällimmäisen, tai nostopakan päällimmäisen kortin käteen kahdeksanneksi kortiksi – ja luopuu yhdestä korteistaan asettamalla sen kuvapuoli ylöspäin avopakkaan. Avopakasta nostettua korttia ei saa samalla vuorolla heittää pois, nostopakasta nostetun kortin saa.

Kädessä on siis jatkuvasti 7 korttia, paitsi vuorossa olevalla 8 korttia.

Päättyminen

Peli päättyy, kun vuoronsa päättävä pelaaja…

1) saa puhtaan, “putsin”. Puhdas on tilanne, jossa käsikorteissa ei ole kortin poisheittämisen jälkeen lainkaan roskia, toisin sanoen jokainen kortti seitsemästä kuuluu johonkin peliin. Tällöin kädessä on kaksi peliä, joista toinen käsittää neljä ja toinen kolme korttia. (Tai yksi seitsemän kortin värisuora.) Peli päättyy saman tein. Puhdas on pakko paljastaa, eli sitä ei saa jättää käteen kertomatta muille.

2) sinkkaa, eli haluaa päättää pelin, vaikka hänellä ei olekaan puhdasta. Tällöin sinkkaaja heittää poisheitettävän kortin nostopakan päälle sinkkauksen merkiksi, ja kaikki pelaajat laskevat omista käsistään roskien määrän peleihin kuulumattomista korteista. Jokainen peleihin kuulumaton kortti kerryttää roskia numeroarvonsa verran (ässä = 1), poislukien kuvakortit (jätkä, akka, kunkku), jotka ovat (kympin tapaan) kymmenen roskan arvoisia kukin. Sinkkaaja voittaa, mikäli hänellä on ainoana pelaajana vähemmän roskia kuin muilla. Sinkkaaja siis häviää, jos jollain toisella pelaajalla on vähemmän tai sama määrä roskia – tässä tapauksessa voittaja on se ei-sinkkaaja (tai useampi), jolla on vähiten roskia. Aivan pelin alussa ei saa sinkata, vaan ensimmäinen sallittu sinkkaaja on jakaja tullessaan ensimmäistä kertaa pelivuoroon.

…tai jos…

3) nostopakka loppuu. Nostopakasta viimeisen kortin nostanut pelaaja voi vielä sinkata, tai päättää vuoronsa normaalisti luopumalla yhdestä kortistaan avopakkaan. Mikäli pelaaja päättää vuoronsa normaalisti, seuraavana vuorossa oleva pelaaja voi vielä halutessaan nostaa juuri avopakkaan pelatun kortin, ja luopua jostain muusta käsikortista (mutta ei enää saa sinkata). Tätä korttia ei enää seuraava pelaaja saa käyttää, vaan peli päättyy. Peli päättyy myös, mikäli pelaaja päättää olla nostamatta avopakan korttia (eli se huonontaisi hänen kättään).

Voitonjako

Pelin panoksina käytetään tietenkin tulitikkuja, koska uhkapeli on syntistä. ;)

Voitonjako menee seuraavasti:

• Mikäli peli päättyi sinkkaukseen ja sinkkaajalla oli ainoana vähiten roskia, muut pelaajat maksavat sinkkaajalle yhden tulitikun
• Mikäli joku saa pelin aikana puhtaan, muut pelaajat maksavat tälle kaksi tulitikkua
• Mikäli peli päättyi sinkkaukseen, mutta sinkkaajalla ei ollut ainoana pienintä roskamäärää, voittaja on se ei-sinkkaaja, jolla on vähiten roskia. Sinkkaaja maksaa tällöin voittajalle sakkoa kolme tulitikkua, ja muut pelaajat yhden. Jos voittajia on useita (eli vähintään kahdella ei-sinkkaajalla on yhtä vähän roskia, eikä kellään vähempää), he jakavat potin tasan. (Tai voivat sopia vaihtoehtoisesta ratkaisusta, esimerkiksi kummalla pelaajalla on seuraavalla kierroksella vähemmän roskia.)

Seuraavan kierroksen jakajana toimii edellisen kierroksen sinkkaaja (riippumatta voittiko vai joutuiko maksamaan sakkoja), tai jos ei kukaan sinkannut, kierroksen voittaja.

Strategiaa ja taktiikkaa

Sinkkaaminen saattaa kannattaa, mikäli uskoo riittävällä varmuudella, että omassa kädessä on roskia vähemmän kuin muilla. Toisaalta, koska puhtaasta saa enemmän tulitikkuja kuin sinkkaamalla voittamalla, ja koska sinkkaamisessa on aina sakkojen riski, saattaa olla kannattavaa jäädä kyttäämään puhdasta. Tällöin otetaan kuitenkin riski, että joku toinen kyttääjä saakin puhtaan aiemmin. (Pelaajia, jotka mielellään kyttäävät, kutsutaan kyttäreiksi.) Päätökseen vaikuttaa myös se, miten helposti roskien määrän voi arvioida pienenevän, ja miten nopeasti.

Koska avopakasta saa nostaa vain päällimmäisen kortin, kaikki nostamattomat avopakan kortit jäävät jaon loppuun asti avopakkaan – eli käytännössä pois pelistä. On myös kohtalaisen epätodennäköistä (muttei mitenkään tavatonta), että toisen pelaajan avopakasta nostama kortti pelattaisiin myöhemmillä kierroksilla avopakkaan. Tästä syystä on hyvin tärkeää muistaa mahdollisimman hyvin ne kortit, jotka on pelissä “näkyneet” kaikille, sillä ne eivät todennäköisesti päädy enää myöhemmin omaan käteen. Tarkkaamaton pelaaja saattaa epähuomiossa odottaa korttia, joka on jo mennyt pois pelistä.

Noin pääsääntöisesti avopakasta ei kannata nostaa muita kuin kortteja jotka muodostavat (tai pidentävät) pelejä. Kuitenkin, joskus voi olla hyödyllistä nostaa vedoksi (pariksi tai kahden värisuoraksi, tuskin kuitenkaan välivedoksi [kaksi korttia samaa maata kahden numeroarvon erolla]), vaikkapa hämätäkseen vastustajia. Tai vaikkapa tuplavedoksi, jossa yksi kortti muodostaa vedon kahden muun kortin kanssa (vaikkapa nostaa pataseiskan, kun kädessä on patakutonen ja herttaseiska, jolloin neljällä eri lisäkortilla [patavitonen, patakasi, ristiseiska, ruutuseiska] muodostuu peli). Tai vaikkapa nostaa ässän, jotta pääsee “yhteen“, eli tilanteeseen jossa on pelien lisäksi vain yksi roska, jolloin on varma voittaja… ellei joku muu ehdi saamaan puhdasta.

Avopakkaan kannattaa usein heittää suurinumeroisin kortti, joka ei ole pelissä, eikä muodosta toisen kortin kanssa vetoa (eli siis korttiparia, josta saa yhdellä lisäkortilla pelin). Kuitenkin, voi olla ilmeistä, että jollain poisheitettävällä kortilla seuraava pelaaja saa melko varmasti pelin, tai jopa puhtaan. Tällöin tietenkään tällaista korttia ei tule heittää avopakkaan (mutta sillä voi sinkata, sillä sinkkaus lopettaa pelin välittömästi). Toisinaan voi myös onkia, eli heittää pois kortin, jolla yrittää vaikuttaa edeltävän pelaajan seuraavaksi pois heittämiin kortteihin. Esimerkiksi jos itse tarvitsee ristikympin, kannattaa ehkä itse heittää pois patakymppi (jos se siis on muutoin turha, eikä auta seuraavaa pelaajaa), koska tällöin edellinen pelaaja saattaa herkemmin luopua mahdollisesta ristikympistään, koska hänen mielestään tilanne näyttää siltä, ettei kukaan “kerää kymppejä”.

Tärkeää on siis ymmärtää mitä itse omaan käteen kannattaa kerätä ja ymmärtää mitä kortteja on ehkä vielä tuloillaan, mutta myös mitä muut ehkä keräävät, päätellen heidän nostamistaan korteista – tai jo pelkästään siitä, ettei tiettyjä kortteja ole näkynyt pelissä.

Käytettävä pelitaktiikka riippuu myös siitä, kuinka monta pelaajaa pöydässä on. Koska vain edellisen pelaajan pois heittämään korttiin pääsee itse käsiksi, niin mitä enemmän pelaajia, sitä enemmän kortteja häviää avopakkaan pois pelaajan ulottumattomiin. Kolmen pelaajan pelissä vain vasemmalla puolella olevan pelaajan poistamat kortit ovat tavoittamattomissa, kun taas viidellä pelaajalla kolmen seuraavan pelaajan posheittokortteihin ei ole pääsyä. Kolminpelissä itse saa vähintään joka kolmannen nostopakan kortin, viisinpelissä joka viidennen. Lisäksi, mitä enemmän pelaajia, sitä pienempi nostopakka (ja lyhyempi peli). Nämä kaikki vaikuttavat samaan suuntaan, eli mitä enemmän pelaajia, sitä vaikeampi on jaon aikana parantaa käsikorttejaan. Tästä johtuen viisinpelissä voi uskaliaammin sinkata suuremmallakin roskamäärällä kuin kolminpelissä, eikä viisinpelissä kannata kovin hartaasti kyttäillä puhdasta (mutta voi kyllä yrittää kyttäillä nostopakan loppumista). Pelin luonne siis vaihtelee suuresti pelaajamäärän mukaan.

Pelin säännöt on helppo oppia, ja lyhyellä aikavälillä tuurilla on suurehko merkitys. Pitkällä aikavälillä kuitenkin tulitikut tuppaavat kertymään vähitellen taitavimpien pelaajien eteen. Eli ei kun tulitikut esiin ja pelaamaan!

“Anselmin” seikkailu ja pari muuta juttua

Jokin siellä Myyrmäessä meni pieleen. Matkustavaisten ajatukset eivät menneet yksiin, tai havainnointi oli hetkeksi jossain muualla.

Oli miten oli, mutta vaikka kuljettaja tai konduktööri eivät mitään ihmeellistä havainneet, niin lopputulemana kohti Malminkartanoa matkatessa 5-vuotias “Anselmi” oli junan kyydissä, mutta “Anselmin” äiti oli edelleen Myyrmäen laiturilla. No perhana.

Voisin kuvitella, että 5-vuotiaalle alkaa tuossa vaiheessa vähän kertyä hätää käteen tai jopa housuun. Onneksi eräs kanssamatkustaja ymmärsi tilanteen laadun, ja sai irrotettua “Anselmista” tiedon, että äippä se tosiaan oli jäänyt rannalle. Konduktööri tuli paikalle ja toi pojan ohjaamoon. Vähän taisi kyyneltä tihrustaa, mutta muutoin oli oikein reippaana. Konduktööri pirautti hätäkeskukseen, että meilläpä on täällä tällainen “Anselmi”, joka on viisi vuotta, asuu ilmeisesti Myyrmäessä, ei muista sukunimeään, ei osoitettaan ja äidistäänkin vain etunimen. No, sopivat, että poliisi on Helsingissä vastassa ja jatkaa selvittelyä.

Tarina päättyi varsin nopeasti, sillä äitiin ilmeisesti saatiin yhteys, ja siellähän se oli seuraavalla junalla tulossa perässä. Onneksi vuoroväli oli vain 10 minuuttia. Taisi äippä loppujen lopuksi säikähtää enemmän. “Anselmi” joka tapauksessa sai kavereilleen kerrottavaa, sillä ei ihan joka jätkä pääse tuon ikäisenä junan ohjaamoon ja vielä poliisiautonkin kyytiin. Samana päivänä.

—

Tikkurilassa on sellaisia kerrostaloja siinä aseman vähän pohjoispuolella radan länsipuolella. Mahdollisille Tampereen pohjoispuolella asuville lukijoille kerrottakoon, että kerrostalo on sellainen iso talo, jossa on useita asuntoja, osin päällekkäin. Siis jonkun asunnon katto onkin toisen asunnon lattia! Jänniä juttuja täällä etelässä!

Noh, kerrostalon ikkunasta tai parvekkeelta joku keksi sojotella sellaisella vihreällä laittomalla liian tehokkaalla laserilla kohti meikäläisen silmälaseja. Surkea tähtääjä oli, valopiste kirmasi useamman metrin päässä junan edellä hangessa. En jäänyt katselemaan mihin piste suuntaa seuraavaksi, vaan kiskaisin aurinkoverhon alas.

Kaikenlaisia idiootteja sitä on. Toivottavasti jää kiinni. Jos ei tällä kertaa (kyllä, viranomaisille ilmoitettu), niin seuraavalla kerralla. Kirosana.

—

Pääsin jossain vaiheessa töistäkin, vaikka melkein 12 tuntia sitä jälleen joutui hommia paiskimaan. Siinä hieman väsyneenä raahustin viimeiseltä junalta kohti taukotiloja, niin joku kloppi muutaman hengen seurueesta kysyi pystynkö vippaamaan kaksi euroa bussilippuun. No, en pystynyt. Jotain se jäi siihen mutisemaan.

Kieltäytymiseeni vaikutti ainakin seuraavat kolme seikkaa:

1. Kiinnostus maksella pummien bussilippuja = nolla.
2. Tyyppi poltti röökiä Helsingin aseman laiturikatoksen alla, mikä on kiellettyä, ja minkä tyyppi aivan tasan varmasti tiesi kielletyksi.
3. Tyyppi aloitti kyselynsä huutamalla: “Hei konduktööri!”

Juna lähti asemalta tasan karvaa vaille nahka

Ohjeistus kertoo, että tarkoituksenaan matkustajia kuljettava matkustajajuna ei pääsääntöisesti saa lähteä palvelemaltaan asemalta etuajassa. Itse olen urani aikana lähtenyt asemilta yhteensä vähintään nelinumeroisen määrän kertoja, ehkä jopa viisinumeroisen. Arviolta olen lähtenyt etuajassa alle kymmenen kertaa, ja jokainen niistä oli vahinko. Ääriharvinaista hommaa siis.

Lähtöhetken määrittelyyn meikäläinen käyttää kelloa, joka pitää itsensä radiolähetteen avulla itsensä ajassa. Aina. Lähes poikkeuksetta kyse onkin siitä, että junaan kiiruhtavan matkustajan oma kello on jäljessä. Tai aseman kello (vaikka Liikenneviraston kenturio niitä ahkerasti tarkkaileekin).

Näin oli luultavasti myös eräänä kertana Keravalla, kun ykkösraiteelta tein lähtöä kohti Helsinkiä. Etusektorin suunnasta käveli rauhassa kloppi, joka vähän vaikutti siltä, että on junaan tulossa, mutta kiirettä ei pitänyt. Kävellä lompsotteli vain verkkaisesti. Meikäläisellä oli lähtöaika kuitenkin mennyt ja konduktööri oli omat opasteensa jo soitellut, joten ei kun ovet säppiin ja menoksi. Klopin ilme muuttui ikäväksi, ja tyyppi osoitteli ranteessa olevaa kelloaan. Tulkitsin elekielen tarkoittavan, että etuajassa muka lähdin.

No, enpäs lähtenyt, vaan olin jo joitain sekunteja myöhässä. Viestinkin takaisin klopille vastaavalla eleellä, ja osoitin omaa rannettani. Että kyllä tässä ihan kellon mukaan mennään, senkin turhaanprotestoija.

Kloppi tosin saattoi ymmärtää viestini väärin. Nimittäin kelloni ranneke oli jotain aikoja aiemmin katkennut, jolloin rannekellosta oli tullut rintataskukello. Perustelin siis lähtöäni klopille osoittelemalla paljasta rannettani.

“Viestintä epäonnistuu aina, paitsi sattumalta.” – Osmo A. Wiion 1. viestintälaki

Näy/näe

Tarkkanäköisimmät lukijat ovat kenties huomanneet, että kuten autoissa, junissakin on valot. Eteenpäin valkoista ja joskus jopa punaista taakse. (Pendolinoilla tosin on toisinaan vaikeuksia ymmärtää keulan ja perän eroavaisuus.)

Junien valojen merkityskin on periaatteessa sama kuin tieliikenteessä: näe ja tule nähdyksi. Kuitenkin, koska junien jarrutusmatkat ovat mitä ovat, niiden valojen merkitys painottuu suuresti tuohon jälkimmäiseen. Siinä vaiheessa kun valojen avulla näkee jotain minkä vuoksi tulisi pysähtyä, on melkeinpä turha edes yrittää.

Eurooppalaisen käytännön mukaisesti Suomessakin junien keulalla on valoa tasakylkisen kolmion muodossa. Tätä on ymmärtääkseni perusteltu sillä, että näin saadaan tunnistettava valokuvio aikaiseksi. Että junahan sieltä tulee eikä esimerkiksi bussi tai lentokone. Tietysti joku fiksumpi voisi yrittää tulkita kohti saapuvaa välinettä myös sen perusteella, kulkeeko se kiskoilla, autotiellä vai kymmenen kilometrin korkeudessa. Joka tapauksessa, kaipa se on tärkeää tunnistaa 120 km/h kohti tuleva vekotin, vaikka itse kyllä väistäisin niitä kaikkia keulan valojen muodosta riippumatta.

Hiukan keulan valoista on hyötyä itse kuljettallekin. Kuten tieliikenteessä, rautateilläkin radan merkit, “liikennemerkit”, ovat heijastavaa materiaalia. Näkyvät pimeällä kivasti, kun valokeila niihin osuu.

Joku nyt älähtää, että on sellaisiakin junia näkynyt, joissa palaa vain ne kaksi valkoista alhaalla. No niin on, tarkka jätkä. Pääasiassa rautateillä liikennöidään joko junina tai vaihtotyönä. Junana mennään aikataulun kanssa ja kovaa vauhtia paikkakunnalta toiselle kolme valkoista valoa keulalla ja punaista perässä (jos on). Vaihtotyönä sen sijaan mennään miten mennään, yleensä lyhyitä matkoja hiljaa ajaen, ja vain kahdella valkoisella valolla. Koska nämä eri liikkujat liikkuvat toisistaan melko poikkeavin säännöksin, on tämä ero hyvä ilmaista myös ulkopuolelle. Ja koska vaihtotyössä liikkuvat veturit saattavat singahdella arvaamatta suuntaan jos toiseenkin, käytetään niissä valkoisia valoja myös perässä.

Nyt voi lukemisen lopettaa, mikäli ei ole perso tarpeettomille detaljeille. Me muut, jatkakaamme.

Millaistapa lamppua siellä keulalla on, verrattuna vaikkapa jälleen tieliikenteeseen? No, yllättävänkin samanlaista lamppua. Meikäläisellä oli jostain syystä ennen kuljettajaksi ryhtymistä mielikuva, että siellä junien keuloilla on sellaista suurtehosojotonta, että jää Bengtskär kakkoseksi. Eipä ollutkaan. Valojen kirkkaus on samaa luokkaa kuin tieliikenteessä. Höh.

Yhtäläisyydet jatkuvat. Puskinvalot, nuo alareunan sivuilla sijaitsevat lamppuset, ovat nykyään tyypillisesti ihan H4-tyyppisiä halogeeneja. Kuten autoissa aiemmin ja Fiateissa vielä nykyäänkin. Niissäkin on samassa umpiossa sekä lyhyet että pitkät. Joissain on umpioiden rihlauskin suoraan tieliikenteestä, joten niistä löytyy tieliikenteestä tuttu “viuhka” valokuvion oikealta laidalta. Valonheitin, tuo otsalamppunen, sen sijaan on teknisesti usein kuin tieliikenteen lisäpitkät. Niitäkin löytyy (yleensä) kaksi. Ovat tosin kiinni toisissaan, joten ymmärrämme ne yhdeksi kaksoisvaloksi. Sieltä löytyy teini-Escortien keuloilta tuttua Hellaa ja onpa joissain dieselvetureissa otsassa legendaariset Super Oscarit! Näistä ei toki löydy “lyhyitä”, mutta nepä voikin himmentää. Näin ei vastaantuleva kuljettajapolo sokaistu.

Perän punavalot, jotka ovat hämäävästi viralliseltä nimeltään punavalot, ovat suurimmaksi osaksi LED-tekniikkaa. Mikä on tietysti varsin jees. Joissain vaunuissa ei ole punaisia valoja lainkaan, eikä säännöstö sellaisia sinne valitettavasti vaadikaan. Tavarajunat ja osa matkustajajunistakin ajelee aivan sallitusti perä täysin pimeänä, kun mitään lamppua ei vaunusta löydy. (Tai sitten löytyy, mutta joku ei ole kytkenyt niitä päälle… Valitettavan yleistä, vaikka kyseessä on turvallisuuteen liittyvä asia. Tähän vihainen hymiö, eli vihiö: >:()