Olen hengissä

Erinäisten syiden yhteenlasketun yhdistelmän vuoksi en ole hetkeen kirjoitellut blogiin. Pahoitteluni siitä.

Havaitsinpa kuitenkin mystisen seikan. Blogin lukijamäärät ovat hämmentävästi kasvussa! Päivittäisiä lukukertoja on enemmän kuin vielä kesällä, jolloin artikkeleita putkahti luettavaksi. Perin hämmentävää.

Otankin tämän vinkkinä ja motivointina siihen suuntaan, että blogi tarvitsee lisää tekstejä. Ei tarvitse porukan lueskella uudestaan ja uudestaan vanhoja sepustuksia. Siispä lupaan, että sisältöä tulee lisää jatkossakin.

Kolme kuivaa kirjoitusta kera Kosanderilopetuksen

Matalalattiajunia rantaradalle

Muiden muassa YLE uutisoi, että myös Rantaradalle, Leppävaaran länsipuolelle, saadaan enenevässä määrin matalalattiajunia. Femmoja (”FLIRT”, Sm5) taitaa tätä kirjoitettaessa olla Suomen maaperän kiskotuksella jo 29 kappaletta, joten niitä alkaa vähitellen riittämään kaupunkiratojenkin ulkopuolelle. Jo tällä hetkellä viikonlopun E-junia ajellaan Femmoilla, ja tarkoitus olisi lisätä matalalattiavuoroja myöhemmin arkipäiville sekä Kirkkonummen juniin.

Miksipä Femmoja ei sitten aiemmin ole Rantaradalla näkynyt? YLE:n uutinen tarjoaa yhdeksi syyksi: Vanhat asemat eivät sellaisenaan sovi uusien junien pysäkeiksi.”

No, tässä vaiheessa meikäläinen putosi puolittain stiigalta. Tokihan ne sopivat huonommin uusien junien pysäkeiksi (mistä alkaen asemista on tullut ”pysäkkejä”!?), mutta niin ne sopivat huonommin minkä tahansa junan pysäkiksi. Epäonnistuneen sanavalinnan lomasta on kuitenkin ehkä tulkittavissa sellainen tausta-ajatus, että matalalattiaisten junien esteettömyys menee osittain hukkaan matalilla laitureilla. Ja niinhän se toki meneekin, sillä korkea (550 mm) laituri sekä junien matala lattia ovat näppärästi poikkeavista nimityksistään huolimatta samalla tasolla.

Rantaradalla on vielä osalla asemista matala laituri, Kerassa, Kauniaisissa, Mankissa (pohjoisella laiturilla), Luomassa, Jorvaksessa, Tolsassa sekä Y-junan välipysähdysasemilla Siuntiossa ja Inkoossa.

Oikeampi vastaus tähänastiseen Rantaradan matalalattiapuutteeseen onkin se, että matalalattiaisista saa paremman hyödyn muilla rataosilla. Lattiakorkeusaspektin lisäksi matalalattiasten junien huippunopeus on 160 km/h, mistä syystä Nelkkuja (Sm4, se vähän vanhempi matalalattiajuna) on ollut viisaampaa sijoittaa pääradan kaukoliikenneraiteiden lähijuniin (R, H, Z), missä huippunopeutta voi rauhassa posotella. Rantaradan suurin sallittu nopeus mutkista ja alemmasta kunnossapitotasosta johtuen on Helsingin ja Kirkkonummen välillä 120 km/h, joka taas täsmää näppärästi vanhojen korkealattiajunien (Sm1, Sm2) huippunopeuden kanssa.

Mutta nyt Femmoja tosiaan alkaa riittämään Rantaradallekin, ja hyvä näin. Ne ovat matalalattiaisuuden lisäksi muutoinkin varsin mainioita kapistuksia, ihan jokaisesta näkökulmasta.

 

Lähijunissa ei enää myydä VR:n omia lippuja – vai myydäänkö sittenkin?

Toinen uutiskommentti samaan artikkeliin! Paikataan kesän myötä harventunutta kirjoitustahtia kirjoittamalla sitten kerralla enemmän.

Kaupunkimedia Metro uutisoi otsikolla: ”VR:n junalippujen myynti lakkaa lähijunissa”. Muutoin menikin oikein, mutta tämä koskee vain matkoja, jotka osuvat kokonaisuudessaan HSL-alueen sisälle (pääkaupunkiseutu, Kerava, Kirkkonummi). Lisäksi pääkaupunkiseudun sisällä asia on ollut jo miesmuistiin näin, eli muutos koskeekin vain HSL:n sisäisiä matkoja, jotka alkavat tai päättyvät ”uusien” HSL-kuntien alueella, eli Keravalla tai Kirkkonummella.

Edelleen kuitenkin näiden junien konduktöörit ja junamyyjät myyvät entiseen malliin ja sujuvasti lippuja matkoille, jotka suuntautuvat HSL-alueen ulkopuolelle, jopa kaukojuniin. Eli metsään meni otsikointi, mutta huomiota saatiin varmasti näin paremmin haalittua ja mainostajille lisää lukijoita. Journalismin tasosta viis, eli femma.

Miksipä sitten muutos tehtiin? Tähän asti on pääkaupunkiseudun ja Keravan/Kirkkonummen välisillä matkoilla ollut matkustajalla kaksi vaihtoehtoa. Joko ostaa HSL-lipun tai VR:n vyöhykelipun. HSL-lippu on ollut kalliimpi, mutta sillä on ollut vaihto-oikeus muihin kulkuvälineisiin, ja oikeus kuljettaa polkupyöriä maksutta ruuhka-ajan ulkopuolella. VR:n lipulla ei ole voinut vaihtaa muihin kuin toisiin juniin, eikä polkupyörän kuljetus ole ollut maksutonta, mutta lippu on ollut halvempi. Nyt siis ainoa vaihtoehto on HSL-lippu (tai pienenä poikkeusena koko alueen ulkopuolella asuville VR-kausilippu). Nyt kun HSL-ostaa alueensa sisällä kulkevat junavuorot kokonaisuudessaan, on ilmeisesti ollut jonkin kustannuksiin ja myyntituloihin liittyvä dilemma. HSL:n tiedote aiheesta. Noh, HSL (teoriassa alueen veronmaksajat) voittaa, kaikki muut häviävät, mukaan lukien matkustajat. Toivottavasti eivät häviä pois junista kokonaan.

 

Kirjoitustulva ei yhäkään taukoa, eli minuuttiviilausta Keravan kaupunkiradalla

Kesäaikataulukauden päättyminen toi muitakin muutoksia. Nimittäin N-junilla Tikkurilan ja Pukinmäen väliltä – mainitut asemat mukaanlukien – matkustaminen vähintään Oulunkylään asti kestää nyt aikataulun mukaan minuutin pidempään.

Minkätasoinen katastrofi tämä sitten onkaan? No, ei juuri minkäänlainen, vaan aivan loistava muutos. Tähän asti N-junien ajoaika (lähdöstä lähtöön) Hiekkaharjusta Tikkurilaan on ollut kolme minuuttia. Tämä aika on ollut hyvinkin riittoisa, jopa tarpeettoman sellainen. Edes hektisimpään N-junien liikennöintiaikaan ei ole tälle löysyydelle ollut aikataulussa pysymisen kannalta tarvetta. Sen sijaan Tikkurilan eteläpuolella onkin saanut survoa ajokahvaa laitaan tai rattia kaakkoon, jotta on pysynyt aikataulussa edes hiljaisena aikana. Käytännössä Oulunkylään mennessä on saattanut helpostikin olla minuutin myöhässä, eli aikataulun lupaama ajoaika yllä mainituille väleille ei ole pätenyt.

Mutta nyt! Tikkurilan edeltä on napsaistu överilöysä minuutti pois, ja siirretty se Oulunkylän edelle. Junat edelleen kulkevat hyvin pitkälti samaan aikaan kuin ennenkin, mutta todellisuus vastaa nyt aikataulua. Enää ei tarvitse Hiekkaharjusta lirutella 30 – 40 km/h Tikkurilaan (tai vaihtoehtoisesti odotella Tikkurilassa päälle minuutin verran lähtöaikaa), eikä Tikkurilan jälkeen tarvitse ajaa kahva kaakossa tai ratti laidassa, vai mitenpäinsemeni. Energiaa ja hermoja kuluu vähemmän kaikilta osapuolilta.

Hieman erikoisena seurauksena tästä on myös se, että nopeampana mielletty K-juna onkin Tikkurilan pohjoispuolelta Tikkurilaan ja Puistolaankin asti minuutin N-junaa hitaampi…

 

Eikä tässä vielä kaikki!

Vaan lopetetaan kuivan tekstin jälkeen kosteampaan kuvaan.

Lättähattuja ja Kossua.

Lättähattuja ja Kossua.

Näihin tunnelmiin!

Voiko Suomessa junalla ajaa ylinopeutta?

Päivää kesäpäivään!

Kesä on sillä tavalla jännää aikaa, että sitä herkästi keksii vapaa-ajalleen muuta puuhasteltavaa kuin esimerkiksi blogin kirjoittamisen. Blogissa onkin ollut hieman hiljaisempaa, ymmärtänette. Kuitenkin, rautatiet eivät  lomaile kesällä. Vaan törmäilevät mihin sattuu. :(

Ilmailuguru J. Kuusisto aikoinaan – kyllästyttyään jatkuviin lento-onnettomuuksiin – vuonna 2006 kielsi onnettomuuksia tapahtumasta. Ja suuttui myöhemmin kovasti, kun niitä yhä kuitenkin sattui.

Viime aikoina on maailmalla tapahtunut aivan liikaa. Kanadassa karkasi öljyjuna ja vähän räjähteli. Ranskassa matkustajajuna törmäili laituriin. Ja nyt viimeisimpänä Espanjassa matkustajajuna meni ihan mukkelismakkelis. Ihmisiä on (tätä kirjoitettaessa) menehtynyt näissä onnettomuuksissa yhteensä pitkälti toistasataa. Ei hyvä.

Siispä:

Kiellän kaikki rautatieonnettomuudet ja -vauriot, tällä päivämäärällä.

Espanjan onnettomuuden on kerrottu johtuneen siitä, että juna kulki paikkaan nähden suurella ylinopeudella. Varsin ymmärrettävästi ihmiset ja media ovatkin kyselleet toisiltaan ja vähän muiltakin, ”voiko Suomessa junalla ajaa ylinopeutta”.

Oikea vastaus kuuluu: voi, muttei yleensä kovin paljoa.

Yle haastatteli VR:n turvallisuusjohtaja Hammarbergiä jutussa, joka on otsikoitu ”Suomessa junalla ei voi ajaa ylinopeutta”. Aivan heti täytyy sanoa, että juttu on silkkaa asiaa, hyvin pitkälti suurin piirtein asia on juuri noin. Kuitenkin, jokunen kohta kaivannee tarkennusta.

  • ”Suomen rataverkossa kulunvalvontajärjestelmä hidastaa junan sallittuun nopeuteen, jos kuljettaja ei sitä tee –”

Periaatteessa näin. Se tosin hidastaa junan ihan nollaan asti, eikä siis itsekseen lopeta jarrutusta. Pakkojarrutuksen voi kyllä tietyissä tilanteissa keskeyttää, kun vauhti on laskenut riittävän alas.

  • ”Suomessa junalla ei hänen mukaansa voi ajaa ylinopeutta.”

Periaatteessa näin. Laitteisto sallii muutaman km/h ylityksen. Tosin se alkaa siinä vaiheessa piippailemaan ärsyttävästi, eikä sitä kukaan jaksa pitkään kuunnella. Ja tokihan JKV-laitteiston täytyy toimiakseen olla kytkettynä päälle. Ja kyllähän se on. (Paitsi museojunissa. Mutta niissäpä onkin toinen selväjärkinen tyyppi vieressä vahtimassa. Ja toki nopeudetkin hiljaisempia.)

  • ”Rataverkolla on laitteet, jotka tietävät, kuinka nopeasti kullakin osuudella ajetaan. Kun veturi ajaa laitteen kohdalta, kuljettajalle tulee tieto, että tässä on nopeusrajoitus 80 kilometriä tunnissa –”

No tavallaan joo. Tosin systeemi on vielä fiksumpi. Se nimittäin kertoo nopeusrajoituksista jo hyvissä ajoin ennen sen alkamista, ja suorittaa pakkojarrutuksen tarvittaessa jo etukäteen, jolloin rajoituksen kohdalla ei nopeus ole enää liian korkea. Se ”laite” on muuten ulkoisesti esimerkiksi tällainen.

  • ”Nopeimmin Suomessa kulkee Helsingin ja Pietarin väliä liikennöivä Allegro-juna.
    – 200 kilometriä tunnissa, hetken aikaa Keravan ja Lahden välillä jopa 220 kilometriä tunnissa.”

Täysin samaan kykenee myös ”tavallinen Pendolino”. Noh, epäolennaista asian kannalta, mutta pitää välillä vähän parjattua pötkylääkin puolustella. :)

  • ”Ratapihalta lähtiessä nopeus voi olla Hammarbergin mukaan 10 – 20 kilometriä tunnissa.”

Yleisimmin kyllä lähtöpaikan ”alkurajoitus” on 35 kilometriä tunnissa. Mutta voi se olla turvalaiteteknisistä syistä tosiaan joskus niinkin alhainen kuin 10 km/h – mutta melko harvoin.

  • ”Rauno Hammarbergillä ei ole tietoa, onko Espanjassa käytössä vastaavaa junan nopeutta säätelevää järjestelmää.”

Mutta minullapa on tietoa. Ja internetissä lisää. Kyllä vain Espanjastakin vastaavat systeemit löytyy. Mutta sitäpä en tiedäkään, oliko viimeisimmässä onnettomuudessa sellainen käytössä, ja jos oli, niin miksi se ei onnettomuutta estänyt. Selvinnee tulevaisuudessa.

Ja kyllä, rautatieliikenne on edelleen aivan älyttömän turvallista, etenkin kun vertaa tieliikenteeseen. Tai kävelyyn. Tai oleskeluun vaikkapa yksin kotona.

Ja nyt palaan viettämään vapaa-aikaa. Ja odottamaan kesälomaa, joka tänä vuonna meikäläisellä on näppärästi heti syyskuussa. Kaipa silloinkin on jossain lämmintä? Ideoita?

Kitarasankarifani ravintolavaunussa

On olemassa jokunen määrä ravintoloita, jotka poikkeavat ns. normaaleista ravintoloista. Ensinnäkin, ne liikkuvat kiskoilla. Toisekseen, ovat siten erikoisia, että niissä vieraat ihmiset juttelevat toisilleen täysin luontevasti. Sellaisetkin, jotka eivät tavallisissa ravintoloissa juttelisi. Kyseessähän on tietenkin: ravintolavaunu.

Mistähän tämä johtuu? Onko keskustelu ventovieraan kanssa helpompi aloittaa ravintolavaunussa? Ehkä, nimittäin kaikki ovat tekemässä samaa asiaa – matkustamassa jostain jonnekin. Ja siitähän on varsin helppo keskustella, ehkä jopa helpompaa kuin säästä. Ja, kokemukseni mukaan, juuri siitä keskustellaan. Mihin on menossa. Mistä on tulossa. Ja miksi. Täysin ventovieraat ihmiset kertovat avoimesti, millaista oli serkun häissä. Tai mitä bändiä on erityisesti menossa katsomaan sinne Provinssiin.

Meillä veturinkuljettajilla – kuten muillakin saman firman työntekijöillä on sellainen Monopolysta tuttu ”vapaudu vankilasta” -kortti. Siinä on firman logo ja oma lärvi ja oma nimi ja sen sellaista. Se toimii siten, että vaikka matkustaa junalla ja tulee konduktööri tai tarkastaja tivaamaan lippua, ja vaikka sellaista ei ole hankkinut eikä aiokaan hankkia, ei joudu vankilaan. Asialla on varjopuolikin, sillä kun ei ole lippua, ei ole siihen sisältyvää istumapaikkaakaan.

Siispä, ainakin meikäläinen yleensä suuntaa vapaa-ajan matkoillani ravintolavaunuun, sillä mikäli sieltä löytää istumapaikan, se on sitten itselleen varattu koko matkan ajaksi. (Toki sillä ehdolla, että nauttii ravintolavaunun tuotteita.)

Kuten muihinkin ravintoloihin, ravintolavaunuihinkin saattaa päätyä ns. känniääliöitä. Känniääliöhän on siis henkilö, joka on ääliö, mutta osaa selvin päin peittää ääliöytensä.

Ja niinpä eräänä päivänä kun olin matkaamassa Keski-Suomeen, sattui Tampereen jälkeen ravintolavaunuun tällainen känniääliö. Kierrettyään ensin kaikki naisten pöydät läpi, mölisten tarpeettoman kovalla volyymillä jotain harvan mielestä nokkelaa ja kohdattuaan viileän vastaanoton, asettui hän istumaan tyhjään pöytään. Ja kuten olikin odotettavissa, alkoi henkilö puhumaan itselleen – tai koska volyymi oli edelleen kantava, oikeastaan koko ravintolavaunulle.

Kovin monimuotoista monologia K.-Ä. ei onnistunut tuottamaan, vaan aihepiiri keskittyi sen ympärille, miten kova kitaristi Alexi Laiho onkaan. Tämä faktantapainen kuultiin useamman kerran, joskin vaihtelevin voimasanoin ympäröitynä. Ilmiselväksi kuitenkin tuli, että Alexi Laiho on paras kitaristi, mitä on. Hetken päästä monologi monipuolistui siten, että kertoja aikoi hankkia pojalleen kitaran, ja pojasta tulisi yhtä hyvä kitaristi kuin Alexi Laiho. Pojan mielipidettä ei kuulemma kuunneltaisi, vaan asia oli ilmeisesti sellainen, jonka isä voi päättää kuulematta pojan mielipidettä.

Hieman ennen Orivettä, johon tämä kitarasankariin viehättynyt mallikelpoinen kasvattaja oli jäämässä pois, aiempi ehdottomuus kitaristi-Laihon parhaimmuudesta kuitenkin lieveni.

Kuulemma pojasta voisi vaihtoehtoisesti tulla uusi Randy Rhoads.

Blogin lukijoista iso osa lienee matkustanut ravintolavaunussa ja kohdannut mieleenpainuvia persoonia. Blogin kommenttiosio on mainio paikka jakaa parhaat palat näistä ravintolavaunukohtaamisista. Ei kun jakamaan! :)

Suklaata ja prinssinakkeja

Suklaa

En syö juurikaan mitään makeaa. Olen juhlissa aina se outolintu, joka ei ota kakkua. Kakuissa on sitäpaitsi yleensä hilloa, joka nyt on ihan vihoviimeinen juttu mitä syön. Se koostumus ja kaikki, yöh.

Toisinaan työvuoron loppupuolella saattaa kuitenkin olla energiat ja sokerit sen verran finaalissa, että joku patukantapainen sopii tilanteeseen. Niin tänäänkin, joten suuntasin kioskiin hommaamaan sokeripitoista purtavaa ja juotavaa. Kakkuloilla täydelliseksi täydellistämä näköaistini havaitsikin heti tarjouksen: kaksi Kismetiä yhdellä eurolla. No, en oikeastaan tarvinnut kuin yhden, mutta piti ostaa molemmat kun halvalla sai, sanoi Sulo Vilén.

Sittenpä siinä poikkihämäläistä paikallisjunaa ajaessani mutustelin Kismetiä. Ajo-ohjaamoon eksyi konduktööri, joka vaikutti myös hieman uupuneelta. Myin toisen Kismetin konnarille eurolla. En ole itseäni kummoisena bisnesmiehenä pitänyt, mutta olipa ovela veto, vaikka itse sanonkin.

Prinssinakki

Mäntsälän eteläpuolella on sellainen Nesteen rekka-friendly huoltoasema kuin ”Tuuliruusu”. Aikoinaan kun Keravan ja Lahden yhdistävää oikorataa raksensivat, niin siihen Tuuliruusun takapihalle se rata sitten asettui. Aivan rataan kiinni rajoittuu laajahko rekkaparkki, välissä vain verkkoaita.

Kuten aina, nytkin parkissa oli jos jonkinlaista yhdistelmää. Eräälle rekkapenalle oli ilmeisesti iskenyt akuutti kusihätä, sillä huoltamon wc:n sijaan hän oli valinnut tyhjennyspaikaksi tuon rata- ja parkkialueen välisen aidan. Ajoituskin oli täydellinen: Lahteen päin kiisi Z-lähijuna ja etelään Helsinkiin matkaava InterCity juuri, kun pena ulkoilutti paraatipaikalla prinssinakkiaan.

Hanami-aiheinen teaseri

 

Hanami

Kuva on otettu ”vehreästä” Vantaan lähiöstä, Louhelasta. Tai jos oikein tarkkoja ollaan, kuva on otettu lähijunan ohjaamosta. Kuvassa on kukkivia kirsikkapuita. Kuvassa myös näkyvä keltapohjainen musta ykkönen on merkkinä sille, mihin kohtaan yksiyksikköisen junan keula tulisi pysäyttää tilanteessa, jossa ei ole tarkoitus ottaa kuvaa kirsikkapuista.

Lupasin taannoin – olikohan se vuonna 2011 – kirjoittaa muutaman artikkelin Japanista ja etenkin sen rautateistä, olinhan käynyt siellä tällöin jo kahdesti ja tutustunut sekä Osakan että Tokion, ja vähän niiden väliseenkin rautatiemaailmaan. Enkä ole tavoitteesta edes kaukana, vain muutaman artikkelin päässä! Ensimmäinen ontuva selitykseni on, että tarkoituksenani oli käydä maassa jälleen vuonna 2012, ja kirjoittaisin artikkelit sen jälkeen. Ja kävinkin, mutten kirjoittanut. Seuraava jo lähes amputoitu selitykseni on se, että ehkä oli kenties mahdollisuuksien rajoissa, tai ainakin rajavyöhykkeellä, että olisin vieraillut tuossa rautatiestöllisesti sekä muutoinkin mainiossa maassa vielä vuonna 2013, joka olisikin jo neljäs kerta putkeen, ja kirjoittaisin artikkelit tämän jälkeen. No, näillä näkymin tänä vuonna jää reissu väliin.

Louhelan kirsikkapuut. Saivat nyt luvan edustaa hanamia meikäläiselle tän vuoden osalta. Viime vuonna vastaava meininki oli kutakuinkin sellaista, mikä ehkä seitinohuesti välittyy erään blogin eräästä artikkelista. Ja tokihan tuosta Louhelan ilmestyksestä tuli Japanin-reissut mieleen. Ja siitä sitten se, että pitäisi ne artikkelit väsätä, ennen kuin intressantit detaljit unohtuvat täysin. (Tosin tokihan silloin voisi päästään keksiä ihan omia detaljeja, kun ette te kuitenkaan lähtisi Japaniin asti niitä tarkistamaan. Vaikkapa jokin sellainen, että joka yö kaikki kiskot vaihdetaan uusiin tai kunnostettuihin ja pestyihin kiskoihin, jotta kulku pysyisi riittävän tasaisena japanilaisten tarkkojen standardien mukaan. Uskoisitte kuitenkin. Tai että japanilaiset kuljettajat käyttävät valkoisia hansikkaita, ja osoittelevat ajaessaan etusormella opastimia ja aikataulurivejä. Tai no, ehkä tuo olisi jo liian paksua.)

Mutta, enpä kirjoita vielä ensimmäistäkään Japani-artikkelia! Olkoon tämä tällainen teaseri. Samalla tähän voisi listata muitakin mahdollisia artikkeliaiheita, jotka joko toteutan tai en toteuta tulevaisuudessa:

  • Japaniartikkeleja.
  • Kirjoitus ”tyypillisestä” mutta fiktiivisestä työvuorosta.
  • Yleispätevä nykyaikaisen rautatiekaluston laitteistokuvaus osa-alueittain, sopivalla myöhemmin päätettävällä detaljitasolla.
  • Kirjoitus matkustajajunan asemaltalähtöhetkestä, eli ”miksi ovet menevät juoksijoiden edestä aina kiinni”.
  • Kirjoitus uusista yhdistelmäopastimista.
  • Useita kirjoituksia liittyen uuteen kategoriaan ”kalustoartikkelit”. Eli kirjoituksia eri kalustotyypeistä siltä kannalta, miten ne eroavat toisistaan erityisesti kuljettajan näkökulmasta, yksi kirjoitus per kalustotyyppi.
  • Tarinaa kulkuteistä. Mitä ovat nämä rautatieliikennöintiin hyvin olennaisesti liittyvät, mutta kuitenkin niin abstraktit oliot.
  • Matkakertomus Tšekkien rautatiemeiningeistä, mikäli jotain kirjoittamisen aihetta ilmenee tulevalla reissullani, jonka teen sen sijaan, että olisin käynyt neljännen kevään putkeen Japanissa.

Ja lisää artikkeli-ideoita saa ja pitää esittää tuolla blogin kommentointitoiminnolla. Kommenttinne pitävät meikäläisen mielen virkeänä ja artikkelituotannon käynnissä! :)

Ohjausvaunu

Viime maanantaina esiteltiin medialle sellainen kummallisuus kuin ohjausvaunu.

Sepä onkin niin jännä kapistus, että sen idea ei avaudu ihan lonkalta aivan kaikille. Muutama puolituttu ja tutumpikin on kysellyt meikäläiseltä, että mikäs idea siinä on. Onko siinä moottorit? Tarvitseeko veturia ollenkaan enää? Onko ideana se, että voidaan lyhyitä matkoja pakittaa?

Ei ole moottoreita. Tarvitsee veturin. Ei ole ideana se, vaan ihan pitkiä matkoja mennään.

Mediakin on kompuroinut: erään lehden toimittaja kertoi, että ohjausvaunujen myötä junien ei tarvitse enää vaihtaa suuntaa (häh?). Eräässä lehdessä oli kuvatekstinä, että VR esitteli uusia kaksikerroksisia ohjaus- ja ravintolavaunuja. Noh, niitä kaksikerroksisia ravintolavaunuja on kyllä tulossa lähivuosina, mutta kuva oli ihan normaalista yksikerroksisesta InterCity-junan ravintolavaunusta, joka oli mediaesittelyssä ohjausvaunun perässä kiinni…

VR on johtanut harhaan itsekin: ”ohjausvaunussa yhdistyvät veturi ja matkustajavaunu”. No eivätkä yhdisty. Siinä yhdistyvät ohjaamo ja matkustajavaunu.

Mutta hittojako tässä hölisemään, sillä skemaattiset kuvat selittävät enemmän kuin skemaattinen kuvattomuus! Itse piirsin!

Tavallinen veturijuna

Tavallinen veturijuna.

Noin! Kuvassa on vasemmalla veturi, jonka perässä on kaksi tavallista vaunua. Yleensä vaunuja on rutkasti enemmän, mutta ei nyt anneta sen häiritä. Vihreät laatikot kuvaavat matkustamoa. Kirkkaanpunainen vinoneliö on käytössä oleva ohjaamo, tummanpunainen on passiivinen – tilanteessa käyttämätön ohjaamo. Sininen kuvaa ”veturilaitteita”, eli systeemejä jotka pistävät junan liikkeelle. Vetäviä akseleita, suurjännitelaitteita, dieselkalustossa päämoottoria, ynnä muuta sellaista tauhkaa. Yllä kuvassa on siis perinteinen nykyinen veturijuna: veturi vie ja vaunut vikisevät perässä. Kulkusuunta vasemmalle, kohti Helsinkiä.

VR:n tiedotteen mukaisia veturin ja matkustajavaunun yhdistäviä vekottimiakin on. Sellainen on vaikkapa Dm12-dieselmoottorivaunu, ”kiskobussi”:

Moottorivaunu.

Moottorivaunu.

Siinä on kaikki mitä veturissakin, mutta ”veturilaitteet” on mahdutettu pieneen tilaan, pääasiassa lattian alle. Näin on ohjaamojen väliin saatu mahtumaan matkustamo. Näppärää! Mutta tämähän ei ole lähellekään ohjausvaunua.

Kaikkea tekniikkaa ei toki tarvitse tunkea samaan vaunuun. Kun ”veturilaitteet” levitetään pitkin useamman vaunun junayksikköä, saadaan vaikkapa Sm5-sähkömoottorijuna ”FLIRT”:

Sm5-sähkömoottorijunayksikkö.

Sm5-sähkömoottorijunayksikkö.

Näppärää! Mutta ei tämäkään liity ohjausvaunuihin, vaikka tässäkin on samassa vaunussa matkustamoa ja ohjaamoa.

Sitten jännän äärelle – ohjausvaunun idea:

Ohjausvaunullinen veturijuna.

Ohjausvaunullinen veturijuna.

Tadaa! Kulkusuunta on edelleen vasemmalle. Junan keulalla on nyt tämä ohjausvaunu, ja kuten skemaattinen kuva kertoo, siinä ei ole mitään veturimaista. Se on vain vaunu, jossa on toisessa päässä ohjaamo. Veturi on junan perässä. Se siis työntää. Työntyri? (Eipä sanan ”veturi” keksijä aikoinaan arvannut, miten rajoittuneen sanan aikoinaan keksi.)

Veturin molemmat ohjaamot ovat käyttämättöminä. Kummassakaan ohjaamossa ei edes ole ketään. Kuljettajapolo sen sijaan puuhailee junan keulalla, ohjausvaunun ohjaamossa. Ohjausvaunun ja veturin välillä kulkee datayhteys, jonka avulla ohjausvaunun ohjaamo hallitsee etänä veturin laitteistoja. Se on siis ikään kuin veturin kolmas ohjaamo, joka nyt sattuu vain sijaitsemaan vähän muualla. Jännää!

Nyt on toimintaidea selvä. Mutta mikäpä on tämän koko homman suuri kuva? Miksi tällaiseen ratkaisuun ryhdytään?

Helsingin päärautatieasema on pussiasema, kaikki raiteet päättyvät toisesta päästään päätepuskimiin. Jos on tarve kääntää saapuva veturijuna takaisin kohti maakuntia, homma on nykyisellään vähän kankeaa. Ensin irrotetaan saapuneen junan veturi, jolloin se jää ”jumiin” vaunuston taakse. Jostain muualta tulee toinen veturi, joka ajetaan vaunuston pohjoispäähän kiinni. Tämä juna sitten joissain vaiheessa lähtee matkaan, jonka jälkeen vasta tämä saapunut veturi voidaan ajaa pois pussin pohjalta. Se lähtee joko varikolle huoltoon tai Töölönlahdelle seisoskelemaan hetkeksi, jotta voi siirtyä seuraavaksi jonkin toisen junan keulille – jonka saapuva veturi on jälleen jäänyt jumiin pussin pohjalle.

Tämä kaikki sitoo kohtalaisen paljon vetureita ja niitä ajavia kuljettajia, sekä kuluttaa ratapihan rajallista liikennöintikapasiteettia.

Mutta! Ohjausvaunujen kanssa homma sujuvoituu huomattavasti. Saapuva juna tulee ohjausvaunu edellä Helsinkiin. Lähtevä kuljettaja lompsii junan pohjoispäähän veturiin, ja hurauttaa veturi edellä kohti maakuntaa. Ohjausvaunu hengailee pohjoiseen mentäessä perässä – ohjaamo pois käytöstä – kuin mikä tahansa tavallinen matkustajavaunu. Näin ollen ainoakaan veturi ei joudu siirtyilemään kuljettajineen yksinään tehottomasti ympäri ratapihaa, ja kääntyminen on ylipäätään nopeampaa.

Muillakin pääteasemilla, sekä Pieksämäen suuntaan mennessä sekä Tampereella että Kouvolassa (joissa rataverkko kulkee silleen hassusti, että asemalla täytyy vaihtaa suuntaa) homma sujuvoituu, kun ei tarvitse roudailla vetureita ympäriinsä saadakseen sellaisen keulille.

Nyt ollaan siis uuden ajattelun äärellä kaikin puolin. Siis Suomessa – Keski-Euroopassa ja muuallakin on vastaavaa meininkiä ollut jo vuosikymmeniä. Tosin, ei tämä Suomessakaan aivan uutta ole…

…nimittäin ohjausvaunuja on kulkenut täälläkin jo vuodesta 1968. Se on kyllä totta, että tämä nyt esitelty vaunu on ensimmäinen ohjausvaunutyyppi veturijunissa, mutta läväytetäänpä vielä yksi skemaattinen kuva:

Ohjausvaunu 1960-luvulta. Suomessa.

Ohjausvaunu 1960-luvulta. Suomessa.

No helevetti. Ihan samanlainen skemaattinen ohjausvaunu taas keulilla. Parina sillä on selvästi jonkinlainen moottorivaunu, jossa on ohjaamo vain toisessa päässä, ja suurjännitelaitteet eteisessä. Kyseessä on ihan tavallinen vanhan mallin lähijunayksikkö. Se siitä uudesta ja ihmeellisestä. :)

Sitten kysymys lukijoille:

Veturijuna, jota voidaan kokoonpanoa muuttamatta ajaa kumpaan suuntaan tahansa, on englanniksi push-pull train. Suomen kieleen ei taida olla vakiintunut mitään sopivaa termiä. Mikäpä siis olisi sopiva nimitys tällaiselle junalle? Työntöjuna? (Äh, kyllähän se menee toiseen suuntaan ihan perinteisesti vetämällä.) Työntövetojuna? Vetotyöntöjuna? Äh. Keksikää parempia. :)