Tuulen viemää

Jälleen oli luvassa reissu Turkuun. Aiemmin olen jo yhdestä Turun reissusta tarinoinut, joten oletin ettei kertomisen arvoista tarinaa kertyisi. Tapaninpäivän aamu-uutiset olivat kuitenkin sitä mieltä, että noin 200 000 asiakasta on ilman sähköä, Porin rata poikki, Toijalasta Turkuun poikki (kolme sähköratapylvästä nurin), Rantarata poikki Kirkkonummen ja Karjaan väliltä  ja Päärata pätkittäin yksiraiteisena. Lähtökohdat olivat siis otolliset, ja kyllähän lopulta olikin työvuorosta rutiini kaukana.

Vuoron aluksi selvisi, ettei Turkuun mitään IC-junia ajeta, vaan tehdäänkin siten, että ajetaan lähijunakalustolla Kirkkonummelle, josta porukka bussiin, jolla Karjaalle, josta sitten vihdoin ihan oikealla IC-junalla Turkuun. Ja muuten sama toisinpäin, paitsi toisinpäin. Samalla tuli tarve roudata lähijunakalustoa lisää Helsingin asemalle turkulaisten alkuetapiksi, joten sain itseni roudattua samalla (ja jälleen säästyin kävelyltä).

Siinä ratapihan länsipuolella, hieman aseman pohjoispuolella on sellainen toimistorakennustyömaa, muistaakseni jokin tuleva mediatalo. Sen katolla on – tai siis oli – kasattu styrox-levyjä, jotka tämän Tapanimyrskyn kohdattuaan loikkasivat alas ja levittäytyivät pitkin ratapihaa. Näistä ei juuri haittaa ole kiskoliikenteelle, mutta kun lisäksi työmaalta lensi sellainen useamman kymmentä metriä pitkä ja metrin leveä suikale, ellei jopa roikale, joka takertui yhteensä noin neljän eri raiteen ajojohtimiin, niin ajattelin ilmoittaa asiasta eteenpäin ns. välittömästi.

Liikenteenohjaus otti ilmoituksen vastaan, ja lupasin kaluston perille saatuani käydä katsomassa mitkä kaikki raiteet on pois pelistä. Hämmästykseni oli keskinkertaista suurempi, kun huomasin, että roikale oli tipotiessään. Selvisi, että työmaaporukka oli itse hakenut sen pois. Siis hakenut siten, että olivat repineet sen käsin alas sieltä. Joko heillä oli a) riittävän hyvä ymmärrys kyseisen materiaalin eristävyydestä 25000 voltin jännitteellä, tai he olivat b) riittävän tyhmiä.

Tuli aika lähteä kohti Turkua, joten suuntasin kohti lähtöraidetta. Lähtöraiteella kymmenisen minuuttia ennen lähtöaikaa nakotti monitorissa Turun junan tiedot aivan oikein, mutta laiturissa olikin jokin pohjoisesta tullut IC-juna. Siitä huolimatta, että junan kylkinäytöt olivat jotain aivan muuta ja veturi jossain aivan muussa päässä, niin junahan oli täynnä turkulaisia. Tilanne ei vaikuttanut korrektilta, ja samassa laiturinäyttöön tulikin ilmoitus, että ”Turun juna” Kirkkonummelle lähteekin aivan eri raiteelta. Yhteisponnistus konduktöörin kanssa aikaansai sen, että ainakin suurin osa turkulaisista päätyi oikeaan junaan.

Ja matkallahan ei sitten tapahtunutkaan mitään mainittavaa, paitsi heti Kauniaisissa.  Leppävaaran jälkeen juna ohjattiin ”vasemmalle” eli ”eteläiselle” eli ”vastaantulijoiden kaistalle”. Samassa liikenteenohjaus ilmoittikin, että Kauniaisten jälkeen on kaatunut puu pohjoiselle raiteelle ajolankojen päälle, ja että ”se siellä ilmeisesti jonkin verran kipinöi, mutta se on tiedossa”. Äänensävy oli sen verran rutinoitunut, että tyypin kotona vissiin joka toinen päivä jossain nurkassa joku mänty vähän kipinöi. Rullailin vähän rauhallisemmin paikalle, ja siellähän se puu rötkötti lankojen päällä. Se ei kuitenkaan kipinöinyt, vaan savusi. Arvelin kuitenkin kipinöinnin olevan vakavampaa kuin savuamisen, joten en ilmoittanut puun käytöksen muutoksesta kenellekään.

Kirkkonummella porukka busseihin, ja itse odottamaan paluumatkaa.  Tilanne kehittyi jokseenkin sekavaksi, sillä itse seisoin ovet lukittuna paraatipaikalla raiteella 1. Raiteella 2 odotti kollega samalla asialla, jonka Turusta päin tuleva matkustajisto oli normaalia enemmän myöhässä. Raiteella 3 kävi epäsäännöllisesti kääntymässä S- ja U-junat, joista osa normaalisti lähtisi raiteelta 1. Laiturinäytöt tietenkin tarjosivat eioota, ja aseman kuulutuslaitteisto pysyi vaiti. Kuten ymmärtänette, tämä yhtälö ei ole omiaan ohjaamaan ihmisiä ensiyrittämällä oikeiden junien oville. Mutta kuten aina, tilanteesta selvittiin hengissä.

Kollega lähti vihdoin kakkosraiteelta kohti Helsinkiä turkulaiset kyydissään. Heti tämän jälkeen paikalle ilmaantui kaksikko, joista toisella oli punainen takki ja toisella sadan kilon kamera hartialla. Punatakkinen tuli sitten ohjaamon sivuikkunalle jutustelemaan, että tervepä terve, tässä vissiin oottelet Turusta tulevia busseja. Sanoin, että näin teen, mutta siihen voi mennä vielä hetki, kun vasta edelliset lähti. Punatakkinen oli selvästi hieman harmistunut, kun joutuisi odottamaan ennen kuin tulisi äksöniä. Sanoin, että saattaahan tuolta etelästä tulla ennen sitä seuraava IC-junan korvauslähijuna, josta matkustajat jatkavat sitten bussilla eteenpäin. Totesi, että täytyypä sitten odotella… mutta repäisikin povitaskustaan mikrofonin, jossa oli logo, jossa oli numero 4. Mies sadan kilon kameran kanssa loikkasi lähemmäksi jolloin näin lukea rintapielestään tekstin ”Nelosen uutiset”. Totesin ripeästi mutta kohteliaasti, että voin minä epävirallisesti jutustella milloin millekin raiteelle mitäkin junia on tarkoitus tulla, mutta kameralle ja mikrofoniin en puhu mitään. Höh, totesi punatakkinen.

Poistuivat vähän sivummalle, kun sivuikkunalle tuli oikea asiakas, joka kyseli Helsinkiin pääsystä. Siinä sitten parhaan tietoni mukaan selvitin, että tällä pääsee, mutta ei aivan heti, ja ehkä kolmosraiteelle tulee aiemmin kääntymään joku oikea lähijuna, joka ehkä ehtii lähtemään ensin… ehkä. Tämä keskustelu oli sadan kilon kameran mielestä niin mielenkiintoinen, että se piti taltioida. (Juuri saamani tiedon mukaan tämä pätkä päätyi uutisiin. Prkl.)

Amper-yhtiön bussit vihdoin saapuivat, hieman yllättäen, sillä eivät olleet juuri lainkaan myöhässä. Tai sitten olivat rutkasti myöhässä. Joka tapauksessa matkustajat pyrkivät aktiivisesti kyytiini, koska olin ainoa juna asemalla. Kyytiin otin, ja jäin odottamaan viimeisten mukana saapuvaa konduktööriä, jollaista ei koskaan sitten tullutkaan. Ilmeisesti liikkeellä oli kahta käsitystä siitä, liikkuvatko konduktöörit kaluston mukana vai matkustajien mukana. Koska ohjeistus kertoo, että jos on matkustajia, on oltava konduktööri, niin tilannehan ei ollut hyvä lainkaan. Koska en kanna povitaskussa varakonduktöörejä, soittelin Pääkalloluolaan, jossa otettiin tieto vastaan ja luvattiin hoitaa asia.

Punatakkinen ja sadan kilon kamera olivat löytäneet jo hyvän aikaa aiemmin matkustajien luokse, kunnes vihdoin saapui Helsingistä aito lähijuna. Tämän konduktööri oli käsketty siirtymään meikäläisen junaan, ja jättämään aito lähijuna ilman. Näin lopputuloksena meikäläisen junasta tuli sekä IC 958 -junaa korvaava, että S-lähijunaa korvaava. Kalustona oli edelleen lähijunakalustoa, ja pysähdeltiinkin kuin S-juna. Kuitenkin virallisesti olin edelleen kaukojuna 958, mikä tuottikin sitten informaatiojärjestelmälle hieman päänvaivaa. Useimmilla asemilla pysähdyttäessä laiturinäytöissä luki ”varokaa ohittavaa junaa”. No, kannattaa sitä pysähtyvääkin junaa varoa. Parilla asemalla taulussa luki matkustajien kannalta loogisin vaihtoehto: ”S”. Kuitenkin esimerkiksi Tuomarilassa luki ”IC 958 / Vain kaukojunien lipuilla”, mikä on kyseiselle asemalle varsin epätavallista – etenkin kun asemalle pysähtyykin juna joka näyttää lähijunalta, pysähtyy kuin lähijuna ja jonka keulassa on iso S-kirjain.

Paluumatkalla pohjoiselle raiteelle kaatunut puu ei enää savunnut, kuten ylivalottuneesta kuvasta voi havaita:

Savuton puu

Loppupäivän tehtäviin kuului muun muassa siirtää yksittäinen veturi Helsingin aseman raiteelta 9 Helsingin aseman raiteelle 9. Miettikääpä sen mielekkyyttä (kyllä, tähän on looginen selitys).

Advertisement

Kytkentää

Kytketäänpä henkilöautoon pieni peräkärry. Siis nostetaan aisan päässä olevasta kahvasta se sellainen kuppimainen osa henkilöauton vetokoukun pallukan päälle. Samalla siihen kahvaan liittyvä mekanismi lukitsee ”kupin” ”pallukkaan”. Tämän jälkeen kytketään kärryssä oleva töpseli henkilöauton vetokoukun vieressä olevaan pistorasiaan, jolloin kärryn valot alkavat toimimaan.

Ja näin on selostettu pääpiirteissään peräkärryn kytkentä henkilöautoon. Artikkelia varten varattu tila ei kuitenkaan aivan vielä ole loppumaisillaan, joten käsitellään seuraavaksi pintapuolisesti veturin kytkentä vaunuihin.

Idea on sama. Ensin kytketään veturi vaunun päätyyn mekaanisesti. Tämän jälkeen kytketään muut liitännät. Mekaanisen kytkennän standardeja on erilaisia, ja jotta homma olisi tarpeeksi mielenkiintoista, pääsääntöisesti vetureissa käytetään eri standardia kuin vaunuissa. Sehän nyt olisi aivan liian helppoa, että standardi olisi sama.

Koska yksi kuva kertoo enemmän kuin tuhat väkisinhauskasti kirjoitettua blogisanaa, linkkaan tässä artikkelissa vähän väliä muualla netissä oleviin kuviin, näin: (kuva). Esimerkkikuvassa tutkitaan kytkentöjä.

Vaunuissa käytetään pääasiassa eurooppalaistyylistä ruuvilenkkikytkentää (kuva). Siinä työntövoima välittyy reunoilla olevien sivupuskinten kautta, ja vetovoima keskellä olevan ruuvilenkin kautta. Vaunuissa on vetokoukku, jonka yhteydessä roikkuu lenkki, jonka puolessa välissä on kahvalla pyöritettävä kaksoiskierretanko. Kahvaa kiertämällä ruuvilenkin pituus näin ollen on säädettävissä. Vaunuja toisiin liitettäessä toisen vaunun lenkki nostetaan toisen vaunun koukkuun, ja kiristetään. Toisen vaunun lenkki ja toisen koukku on näin ollen käyttämättömänä.

Vetureissa sen sijaan käytetään venäläisperäistä SA3-keskuspuskinta (фотография). Kahden sellaisen välillä kytkentä tapahtuu siten, että ajetaan hellästi päin, jolloin keskuspuskimet kytkeytyvät toisiinsa. Irrotus tapahtuu mekaanisesti vivulla tai paineilmalla. Tämä kytkentä välittää sekä työntö- että vetovoimat, jolloin sivupuskimet hengailevat mukana toimettomana. Havainnollinen animaatio: (анимация).

No, vaikka venäläisissä sekä erinäisistä vetovoimasiedollisista syistä joissain kotimaisissakin vaunuissa on SA3-keskuspuskimet, yleensä kuitenkin veturia vaunuihin kytkettäessä värkit eivät täsmää.  Tähän epäyhteensopivuuteen on kehitetty kolme enemmän tai vähemmän näppärää ratkaisua:

• Unilink (kuva), jossa on yhdistetty SA3-yhteensopivaan keskuspuskimeen ruuvilenkkiosa, joka käännetään alhaalta SA3:n ”kitaan”, nostetaan vaunun koukkuun ja kiristetään kaksoisruuvilla. Tällainen innovaatio löytyy useimmista uudemman sarjan sähkövetureista.
• Vapiti (kuva), jollaisia löytyy dieselvetureista. Toimii paineilmalla, ja sekä kytkentä että irrotus tapahtuu painonapeista ohjaamosta. Jättää kytkentään jonkin verran klappia. Kun Vapiti-sanka ei ole käytössä, se roikkuu alaviistoon (tai lukitaan salvalla yläasentoon), jolloin kytkin toimii SA3-kytkimenä.
• Jos ja usein kun veturissa ei näitä keksintöjä ole, pitää turvautua apulenkkiin (kuva). Tunnetaan myös nimellä YYA-sopimus (nerokasta!). Kyseessä on kolmiosainen teräsobjekti, joka nostetaan yläkautta SA3-kytkimen kitaan, ja toinen pää vaunun lenkkiin. Kuten kuvitella saattaa, tätä kytkentää ei voi kiristää, joten klappia jää. Unilinkeistä ja Vapiteista huolimatta tämä on yleisin tapa kytkeä veturi matkustajavaunustoon. High Tech.

Nyt kun on saatu mekaaninen kytkentä tehtyä, kytketään sähköiset ja pneumaattiset liitännät. Käytetään niidenkin kuvailuun yllä hyväksi havaittua sisennyspalloratkaisua:

• Jarrujohto. Paineilmaliitäntä, jossa kulkee maksimissaan 5 bar nimellispaine. Tätä nimellispainetta alentamalla ohjataan veturista vaunujen jarrutusvoimakkuutta.
• Pääsäiliöjohto. Paineilmaliitäntä, jossa kulkee veturin kompressorin tuottama pääsäiliöpaineinen ilmanpaine (8-10 bar). Tätä paineilmaa vaunut käyttävät erinäisiin omiin laitteistoihinsa, kuten alipainevessat, ilmajousitus ja sen sellaista. Ei käytössä tavarajunissa.
• 1500 V sähkökaapeli. Uudempi vaunukalusto (InterCity) ei pitkään pärjäile ilman tätä sähkösyöttöä. Ilman syöttöä ilmastointi ja lämmitys ei toimi lainkaan, ja kaikki muukin pimenee akkujen tyhjennyttyä. Vanhassa sinisessä kalustossa on backuppina liikkeessä toimivat akseligeneraattorit sekä öljykattilalämmitys. 1500 V kaapeli ei myöskään ole käytössä tavarajunissa.
• UIC-kaapeli. Monisäikeinen kaapeli, jonka kautta kulkee sisäpuhelinyhteydet, kuulutusääni, vaunujen välillä ovien lukituksen etäohjaus, ynnä muuta dataa tarvittaessa. Tavarajunat eivät kuulutuksilla mitään tee, joten tämä niistä myös puuttuu. Tulevaisuudessa on tarkoitus hankkia veturijuniin ohjausvaunuja, jolloin veturi voi olla junan perässä, ja kuljettaja istuu ohjausvaunussa kontrolloiden veturia ”etänä”. Tämän vaatima data kulkenee myös tässä UIC-standardin mukaisessa kaapelissa.
• EP-jarrukaapeli. Mikäli käy sen sortin tuuri, että veturina on se uudempi ja pyöreämpi Sr2-mallin värkki, ja vaunuina pelkkiä kaksikerrosmatkustajavaunuja, syntyy mahdollisuus käyttää jarrujen sähköpneumaattista ohjausta. Normaali jarrujohto-ohjaus toimii edelleen taustalla, mutta EP-jarrun avulla voidaan lyhentää jarrutusviivettä ja parantaa erillisten vaunujen jarrutuksen yhdenaikaisuutta.

Näin. Junasta riippuen erillisiä kytkentöjä tehdään siis kahdesta kuuteen. Oma lukunsa on moottorivaunujen (lähijunakalusto, Pendolino/Allegro, kiskobussi) täysautomaattinen päätykytkin (esimerkkikuva), jossa pelkällä hellällä päinajamisella kytkeytyvät kaikki mekaaniset, pneumaattiset ja sähköiset kytkennät. Samoin ne irtoavat ohjaamosta napinpainalluksella.

Ja koska video kertoo enemmän kuin tuhat kuvaa, jolloin video kertoo täten enemmän kuin miljoona väkisinhauskasti kirjoitettua blogisanaa, linkkaan lopuksi mainioon YouTube-videoon kytkennästä, jossa Sr2-veturi kytketään IC²-junan vaunustoon Unilinkillä: (video).

Linkatun median oikeudet:  ”sorcerer”, Juhana Hietaranta, Dmitry Sutyagin, Perttu Karttunen ja ”zige1994”.

Suomen turvallisin rautatietunneli

Helsingin keskustasta pääsee kiskoitse kahta eri reittiä Vuosaaren satamaan. Suorempi reitti on metrorata, joka nykyisellään jatkuu Vuosaaren metroasemalta satamaan asti, tosin yksiraiteisena ja ilman sähköistystä.

Tuossa viikolla tuli tehtäväksi ajella sähköveturi Vuosaaren satamaan. Suorempi reitti on tähän tehtävään poissuljettu, sillä veturi syö järeämpää sähköä (25000 volttia, metrossa 750 volttia), joka on muutoinkin vääränlaista (rautateillä vaihtovirtaa, metrossa tasavirtaa) ja väärässä paikassa (rautateillä yläpuolen ajolangassa, metrossa sivuvirtakiskossa). Eikä veturi taitaisi edes mahtua metrotunneliin. Kiskojen puolesta sen sijaan homma onnistuisi, raideleveys kun on identtinen: 1524 millimetriä kiskon sisäreunasta toiseen.

Käytin siis pidempää reittiä. Rataverkkomme ominaisuuksiin kuuluu se, että päästäkseen Helsingin suurimmalta rautatieasemalta Helsingin suurimpaan satamaan, pääsee käymään Keravalla.

Siispä Keravalle, jonka asemalla veturi ympäri ja keula kohti Vuosaaren satamarataa. Tai no, tarkalleen ottaenhan veturi ei käänny ympäri, vaan mies sen sisällä kääntyy. Ja koska veturiin on insinööri näppärästi suunnitellut kaksi keulaa eikä yhtään perää, niin keulakin on jo valmiiksi oikeaan suuntaan. Uuno Turhapuro -elokuvista tuttu Härski Hartikainen keksi hyödyntää samaa ideaa henkilöautoon, mutta idea ei (valitettavasti?) saanut laajamittaista suosiota.

Hieman Savion aseman eteläpuolelle asti satamarata kulkee pääradan rinnalla. Tämän reitin varrelle osuu eräänlainen nähtävyys: Klondyke-talo. Talohan on entinen kumitehdas, joka on sittemmin toiminut muun muassa sisähuvipuistona (Fanfaari, Planet Fun Fun),  paloasemana, Gladiaattorit-tv-sarjan kuvauspaikkana sekä alkoholittomana menomestana, jossa alaikäiset olivat tuhannen päissään keksittyään näppäriä tapoja humaltua, joista erääseen liittyi naisten kuukautistuotteita.

Artikkelin pääaihe on kuitenkin Savion rautatietunneli, johon päästään alun jahkailujen jälkeen jo heti seuraavassa, artikkelin seitsemännessä kappaleessa.

Savion rautatietunneli on Suomen pisin rautatietunneli. Se on pituudeltaan sellaisen 13,5 kilometriä. Tunneli on suhteellisen tuore, joten siihen on sovellettu tuoreimpia määräyksiä tunneliturvallisuudesta. Tunnelista löytyy matkan varrelta kahdeksan yhteyttä ulkomaailmaan, joista neljää pitkin pääsee vaikka kuorma-autolla radan viereen. No huh huh. Tunnelissa on koko matkalla sammutusvesiputket, palohälytysjärjestelmä, savuverhoja, savutuulettimia, sun muuta turvallisuustillbehöriä. Lisäksi tunnelissa on valaistus, jota ensimmäistä kertaa siellä ajellessa pidin hieman tarpeettoman himmeänä kunnes hoksasin ottaa aurinkolasit pois päästä.

Nämä varsin mittavat turvallisuusratkaisut eivät kuitenkaan ole riittäviä siihen, että junissa saisi kuljettaa matkustajia. Tämä fakta on siinä mielessä vähän ”hassu”, että kyseessä on kuitenkin aivan selvästi Suomen turvallisin rautatietunneli. Esimerkiksi Suomen toiseksi pisimmässä, yli 4 kilometrin pituisessa Lahdenvuoren tunnelissa ei ole mitään muuta kuin valaistus. Suurimmassa osassa tunneleita ei ole sitäkään.  Silti näissä aivan iloisesti kuljetellaan satoja ihmisiä kerrallaan, koska niiden valmistumisajankohtina ei ole nykyiset määräykset olleet voimassa. Ne ovat siis virallisesti turvallisempia kuin Savion tunneli. Miettikääpä sitä seuraavan kerran kun matkustatte Tampereen suunnalta Jyväskylään tai takaperoissuuntaisesti läpi Lahdenvuoren. Tai no, ei tarvitse miettiä, eivät ne kanssamatkustajannekaan mieti.

Vapaapalokuntaharrastukseen liittyvästi olen päässyt tutustumaan Savion tunneliin myös toisesta näkökulmasta. Keski-Uudenmaan pelastuslaitos nimittäin järjesti ryhmällemme vierailun, jossa esiteltiin tunnelin palo- ja vähän muitakin turvallisuusratkaisuja. Palomestari esimerkiksi esitteli, miten palokunta pääsee ulkomaailmasta tarvittaessa sisään tunneliin. Mestarin ilme oli hetken aikaa hieman Kodak-hetkellinen, kun meikäläinen ilmoitti, että enemmänkin kiinnostaa se miten sieltä pääsee pois. Noh, tiesinhän minä jo sen, mutta mikään tilannehan ei ole liian pyhä pienelle huumoriläpänderille.

Tunnelin alkuaikoina tosin poistumiskäytännöissä oli vielä hieman epäselvyyttä. Eräälle kollegalle kun tuli tarve poistua keskeltä tunnelia, niin ulkoilmaan putkahtaessaan hän löysikin itsensä lukitusta aitauksesta. Tämähän ei vetreälle veturimiehelle ole mikään todellinen ongelma, mutta seuraava hankaluus koitui, kun äijä oli taksia tilaamassa itselleen. Hänellä ei nimittäin ollut harmainta aavistustakaan, missä helvetissä hän oli. No, ilmeisesti jonkun ystävällisen paikallisen avustuksella selvisi, ettei hän ollut helvetissä vaan Vantaalla. Taksi löysi perille.

Tunneli päättyy eteläpäässään Kehä III:n nurkille järeään suuaukolla olevaan oveen, joka toivottavasti on auki. Ei ole kovin toivottavaa, että oveen joutuu koputtamaan 80 kilometrin tuntinopeuksellisella tuhansien tonnien tavarajunalla. Toistaiseksi ovi on ollut aina paikalle tullessa auki. (No juu, on siellä sellaiset turvallisuusjärjestelyt, joiden tehtävänä on estää tuollaisen koputuksen mahdollisuus.)

Vielä ennen satamaa on toinen lyhyehkö tunneli, jonka kanssa samaan aikaan maan alle sujahtaa myös kaksi maantietunnelia radan itäpuolella. Sataman puolella maan pinnalle palatessa nämä tiet ovatkin rautatien länsipuolella. Tämä on niin mystistä, etten ole edes uskaltanut pohtia asiaa kupolin nyrjähtämisen pelossa.