Värivaloja tolpissa
2.1.2012 12 kommenttia
Tieliikenteessä käytetään liikennevaloja. Punainen valohan kieltää ajamasta risteykseen, ja vihreä sallii sen. Ja keltainen valohan käskee painamaan kaasun pohjaan. Toisinaan palaa hetken aikaa punainen ja keltainen samaan aikaan, mutta sen merkityksellä ei ole merkitystä, sillä kukaan ei ehdi tekemään yhtään mitään ennen kuin valot jälleen vaihtuvat.
Rautateillä on myös tolpissa värivaloja ja niiden merkityskin on jossain määrin samansuuntainen. Onkin nimittäin niin, että ”liikennevalot” tulivat ensin rautateille, mistä tieliikenne myöhemmin varasti idean itselleen. Valojen toiminta rautateillä on kuitenkin poikkeava: koskaan ei edessä olevassa tolpassa värit vaihdu huonompaan suuntaan. Jos edessä oleva tolppa alkaakin yht’äkkiä näyttämään punaista aiemman vihreän sijaan, kyseessä on todennäköisimmin laitteistovika tai sitten jokin on mennyt pahasti pieleen (ja kohta saattaa rytistä).
Rautateillä näitä ”liikennevaloja” kutsutaan opastimiksi. Johtuen junien pitkähköistä jarrutusmatkoista, täytyy tieto saada hyvissä ajoin ennen kulkua rajoittavaa opastinta. Junaliikennettä ohjataan pääsääntöisesti kolmenlaisilla opastimilla. Pääopastin kertoo, mitä on tässä ja nyt. Esiopastin kertoo mitä on seuraavalla tolpalla. Samassa tolpassa voi olla sekä pää- että esiopastin, jolloin siis selviää sekä ”tässä ja nyt” että ”seuraavalla tolpalla”. Kolmas opastintyyppi on suojastusopastin, joka osaa yhdellä ainoalla värivalolla kertoa oman merkityksensä lisäksi seuraavastakin tolpasta jotain. Sekä pää- että esiopastimia on kahta mallia, uudempaa ja vanhempaa. Erilaisten pääopastimien väriyhdistelmät ovat merkitykseltään identtisiä, mutta vanhan järjestelmän esiopastimet ovatkin sitten tyystin erilaisia uuteen nähden. Näppärää!
Miltäpä eri opastimet ja niiden opasteet sitten näyttävät. Noh, piirtelin vähän, ihan itse!
Katsotaanpa ensin, miltä näyttävät opasteet, joiden merkitys on kutakuinkin: ”anna mennä vain niin lujaa kuin kalusto, rata ja aikataulumääräys sietää”. Eli opasteet, jotka eivät rajoita yhtään mitään.
Kovin on vihreää. Äkkiseltään voisi kuvitella, että mikäli näkyy pelkkää vihreää, niin antaa mennä vain. Mutta ehei, tämä olisi liian simppeliä! Palataan tähän myöhemmin, nyt eteenpäin. Punainen tolppa tarkoittaa – vähemmän yllättäen – seis. Seis-opasteen voi antaa seuraavanlaisilla opastimilla:
Nyt on selkeää. Punainen valo on seis, eikä mitään muuta, koskaan. Ja kun tämän ohi ei yksinkertaisesti mennä, niin ei ole myöskään tarvetta kertoa seuraavasta tolpasta mitään. Siispä pääopastimen alla mahdollisesti oleva esiopastin on tarkoituksella pimeä. Ja tässä opimme samalla, millainen on esiopastin. Se on uudessa järjestelmässä täsmälleen samanmuotoinen kuin uuden järjestelmän pääopastin – siinä on vain enemmän valoaukkoja (aina neljä) ja niitä on myös vierekkäin. Helppoa. Vanhassa järjestelmässä sen sijaan valoaukkoja onkin vain kaksi, ja taustalevy on täysin pyöreä.
Kuten ylempänä ehdin jo hätäpäissäni toteamaan, junaliikenteessä pitää saada rajoittavista opasteista ennakkotieto hyvissä ajoin. Täytyy siis olla opaste, joka tarkoittaa: ”mene vaan tästä ohi, mutta seuraava tolppa on sitten punainen”. Ja sellaisiahan on:
Noniin. Mikäli tolpassa on pääopastin, se näyttää vihreää. Tämä on siis se ”mene tästä ohi vaan”. Seuraavan tolpan punaisuus ilmaistaan esiopastimella. Se on joko kaksi keltaista valoa viistossa, tai sitten vanhassa järjestelmässä yksi valkoinen valo. Tai sitten on suojastusopastin – tuo persoonallisesti suorakulmainen kolmio – jolla tämä koko merkitysyhdistelmä ilmaistaan simppelisti yhdellä keltaisella valolla. Miksi käyttää johonkin kolmea valoa, kun riittää yksikin… Tieliikenteen valoista poiketen pääopastimen vihreä on aina ylimpänä. Paitsi tietysti silloin, kun kyseessä on vanhan järjestelmän pääopastin, jossa on vain kaksi valoaukkoa. Tällöin se on alimpana. Älkää kysykö miksi, en tiedä.
Tähän asti helppoa? Hyvä.
Saatoitte ehkä huomata, että yllä piirretyissä pääopastimissa on joissain kaksi valoaukkoa, joissain kolme. Jos ette huomanneet, niin nyt äkkiä rullaamaan ruutua ylöspäin, jotta huomaatte. Noin.
Joillekin pääopastimille on annettu mahdollisuus ilmaista, jotta ”mene vaan tästä ohi, mutta heti perään on luultavasti vaihteita, joista aiheutuu radan normaalia nopeusrajoitusta alempi rajoitus”. Tässä astuu kehiin tuo pääopastimen kolmas ja alimmainen valo, joka on keltainen:
Näin. Tässä esimerkissä esiopastimet kertovat seuraavan opastimen olevan punainen, mutta voisivat ne näyttää muutakin.
Koska tästäkin opasteesta tarvitaan junien pitkähköjen jarrutusmatkojen vuoksi ennakkotieto, tarvitaan valoyhdistelmä, joka tarkoittaa: ”mene vain tästä ohi, mutta seuraavassa tolpassa on sitten opaste, joka tarkoittaa, että sen jälkeen heti perään on luultavasti vaihteita, joista aiheutuu radan normaalia nopeusrajoitusta alempi rajoitus”. Se näyttää tältä:
Kuten arvata saattaa, tämä kerrotaan esiopastimella, joko ”vihreä ja keltainen viistossa” tai… mitä helvettiä? Vanhan järjestelmän opastinyhdistelmässä onkin taas silkkaa vihreää. Silkka vihreys ei siis aina tarkoitakaan, että saa ajaa täysiä vailla pelkoa rajoittavista opasteista. Tässä tapauksessa se saattaa tarkoittaa, että seuraavassakin tolpassa on silkkaa vihreää – mutta saattaa olla tarkoittamattakin. Se itse asiassa tarkoittaakin vain sitä, että seuraavassa tolpassa ei ole punaista. Nyt jos putositte kärryiltä, niin ostakaa kärryyn korkeammat laidat.
Nyt kun kaikki edellä kerrottu on selvää pässinlihaa, isketään testiksi viimeinen opastinkuva:
Miettikääpä hetki, mitä tämä tarkoittaa.
Hetki meni, tässä vastaus:
Mene vain tästä ohi, mutta heti perään on luultavasti vaihteita, joista aiheutuu radan normaalia nopeusrajoitusta alempi rajoitus. Tämän jälkeen tulee opastin, jonka jälkeen heti perään on luultavasti jälleen vaihteita, joista aiheutuu radan normaalia nopeusrajoitusta alempi rajoitus – paitsi jos kyseessä on vanhan järjestelmän opastinyhdistelmä, niin tällöin seuraavan tolpan jälkeen ei välttämättä olekaan nopeutta rajoittavia vaihteita.
(Luova tauko.)
Uskokaa tai älkää, olen tässä hieman yksinkertaistanut opasteiden merkityksiä. Lisäksi jätin kokonaan mainitsematta raideopastimet, lukitusopastimet, tasoristeysopastimet ja laskumäkiopastimet.
Ja niin, kehäradalle tulee luultavasti jälleen uudenlainen opastinjärjestelmä. Se mitä olen järjestelmästä kuullut, niin sen esiopasteet ovat jälleen erilaisia…
Kiskoarkea 
Ohho,
toistakymmentä vuotta rautateitä suht koht aktiivisesti harrastaneena luulin, että tämä kirjoitus ei olisi sisältänyt mitään yllättävää. Mutta täytyy myöntää, että yksi asia oli ihan kokonaan päässyt unohtamaan. Nimittäin se, että vanhan opastinjärjestelmän esiopastimen vihreä tosiaankin tarkoittaa vain sitä, että edessä ei ole punaista.
No, perustelen unohdusta vaikka siitä, että ainoat rautatieopastimet, joita olen koskaan joutunut tenttimään, löytyvät tuolta oranssien lähijunien radalta… Ja siellähän esiopastimen vihreät nimenomaan lupaavat, että pääopastimessa on vain ja ainoastaan vihreää. Voisin jopa olla sitä mieltä, että tuossa kohtaa on metropuolen ingenjöörillä ollut fiksumpi ajatus kuin näissä liikENNEviraSTOn vanhan järjestelmän esiopastimissa.
Eipä muuta kuin turvallisia kiskokilometrejä värivalojen loisteeseen! Ja jatkahan samaan malliin tämän blogin kanssa!
Tähän erikoisuuteen lienee osasyynä vanhojen esiopastimien vilkkuvalojen muutos kiinteiksi. Aiemmin siis vilkkuva valkoinen kertoi tulevasta punaisesta ja vilkkuvihreä ei-punaisesta. Osa esiopastimista osasi vilkkujen lisäksi näyttää kiinteänkin vihreän, ja tämä opaste lupasi seuraavaan pääopastimeen pelkän vihreän.
Ymmärtääkseni kuitenkin esiopastinten välkynnät Helsingin ratapihalla aiheuttivat häiriötä silloin tuoreeseen JKV-laitteistoon, joten valot piti muuttaa kiinteiksi. Muuallahan siirryttiin uuteen järjestelmään.
Eikös vilkkuminen loppunut siksi, että se oli vaarallinen käytäntö? Jokelan useita ihmishenkiä maksaneen junaonnettomuuden syistä yksi merkittävä oli opastimen vilkkuminen. Hernerokkasumussa opastin näkyi niin vähän aikaa, että sen vilkkumisesta ehti nähdä vain sen vaiheen, jossa valo on poissa päältä. Kun valo taas vilahti päälle, veturi oli jo ohittanut sen, eikä kuljettaja ollut huomannut koko esiopastimen olemassaoloa. Niin juna sitten saapui Jokelaan normaalia linjavauhtia ja löysi sieltä vaihteen, joka ohjasi junan kääntymään, kuten esiopastin olisi kertonutkin, jos sen olisi voinut nähdä. Kuljettaja vaan luuli olevansa menossa suoraan eteenpäin, mutta Jokelan ratatöiden takia raidejärjestelyt olivatkin tavallisuudesta poikkeavat. Jokelan turman jälkeen esiopastimien vilkkuminen lopetettiin, jotta ne olisi helpompi havaita.
Ymmärtääkseni asia meni niin, että osittain Jokelan onnettomuuden seurauksena uudeksi opastinjärjestelmäksi valittiin sellainen, jossa ei valot vilku. Vanhan järjestelmän esiopastimet sen sijaan jatkoivat vilkkumista vielä pitkään. Vilkkuminen lakkasi vasta siinä vaiheessa, kun niitä ei ollut jäljellä enää muualla kuin Helsingin liikennepaikalla, jossa ajonopeudet on muutoinkin pääsääntöisesti alhaisemmat. Näin ollen syynä tuskin on Jokelan onnettomuus, etenkin kun olen ratojen turvalaiteammattilaiselta kuullut selitykseksi tuon JKV-laitteiston häiriintymisen analogisista vilkkureleistä.
Ennen saattoi palaa vielä valkoinen kahdeksikko ylhäällä ja keltainen alhaalla tuossa opastinyhdistelmässä, joka on alimmaisena vasemmalla. Jotakin on siis jo karsittu pois ja siirretty JKV:n näyttöön – toisaalta nykyään ei voi ajaa enää täyttä vauhtia vain näkyvien opasteiden varassa, kun niiden informaatiosisältö ei ole täydellinen.
Ei hitto kun on hankalaks tehty.
Itse asiassa varsinkin tuo uudempi opastinjärjestelmä on varsin selkeä. Pääopastimilla voi kertoa kolme asiaa: Aja normaalisti, aja hitaasti, pysähdy. Vajaat kaksi kilometriä ennen kutakin pääopastinta on esiopastin, joka osaa sanoa samat kolme asiaa. Koska punaisen on tarkoitettava ehdotonta pysähtymistä tässä ja nyt, esiopastimessa punainen on korvattu kahdella keltaisella. Esiopastimen tunnistaa uudessa järjestelmässä siitä, että sen valot ovat toisiinsa nähden vinossa, pääopastimessa ne taas ovat päällekkäin.
Suomen nimellä ”uusi opastinjärjestelmä” tunnettu saksan H/L-nimisestä järjestelmästä 1:1 kopioitu järjestelmä on helpoiten opittava opastinjärjestelmä, jonka maailmalta tiedän. Helpon opittavuuden vastapainoksi siinä on aika paljon erilaisia lamppuja (usein neljä, kaksi pääopastimessa ja kaksi sen alla parin kilometrin päässä olevasta opastimesta kertovassa esiopastimessa), mikä hidastaa opastinten lukemista joillain sekunnin osilla. Sen takia opastinjärjestelmissä yleensä pyritään selviämään pienemmällä valomäärällä, jolloin valojen tulkitseminen nyrjäyttää aivot pahemmin, mutta opastimen näyttämän käsitteen havaitseminen sinänsä vie vähemmän aikaa. Tällaista on haettu jonkin verran tuossa vanhassa opastinjärjestelmässä, mutta haetaan vielä enemmän uudemmissa.
Tähän tekstiin haluaisin heittää palautteena, että siinä on ilmaistu asiat tarpeettoman vaikeaselkoisesti. Junan normaalin jarrutusmatkan pituuden silloin kun jarrutetaan niin kovaa kuin pystytään olisi voinut mainita, samoin kuin jarrutusmatkan seuraukset (”jos liikennevalon näkemisestä kestää yli kilometri pysähtymiseen, on risteys jo kaukana takana kun auto saadaan seisahtumaan”). Hyppäsit aika suoraan siihen, /miten/ esiopastimet toimivat ja käytit kohtalaisen vähän rautalankaa sen käsittelyyn, /miksi/ ne toimivat. Esiopastimet on kuitenkin alaan vihkiytymättömälle aika kiehtova ilmiö :)
Lisäksi, olen huomannut opastinjärjestelmistä jästeille selostaessani selkeämmäksi sen, että ensin opetetaan yksi opastinjärjestelmä ja sitten mainitaan, että on olemassa toinenkin. Kun konsepti sinänsä on sisäistetty, on helpompaa ymmärtää, miten asiat käytännön tasolla toimivat. Tämän blogientryn perusteema tuntui olevan ”opastinjärjestelmä on sekava asia”, vaikka opastimet ovat itse asiassa hyvinkin selkeitä!
Ja kun tämä kirjoittamani on nyt niin harmillisen negatiivissävyistä, kerrotakoon vielä seuraavaa:
Yleisesti ottaen tämän blogin lukeminen on kivaa juurikin sen kansantajuisuuden takia. Tämän blogientryn tavallista suurempi epäselvyys oli siis silmissäni harmillinen poikkeus – huolimatta siitä, että se taitaa olla selkein esitys, jonka olen tästä asiasta ikinä kirjoitettuna nähnyt. Oot vaan nostanut riman aika korkealle – toivottavasti se myös pysyy siellä :)
Heh. Tämän kirjoituksen sävy oli ainakin jossain määrin tarkoituksellinen. Lueskelin jossain vaiheessa pohjoisamerikkalaisista opastinjärjestelmistä, ja siellähän pätee Euroopasta poikkeava sääntö: ”if it’s not all red, it’s not red at all”. Siellä siis punainen opastin on ”punainen” vain, jos tolpan kaikki valot ovat punaisia, muulloin punainen valo on periaatteessa vain ”placeholder”. Esimerkki: http://www.sh1.org/eisenbahn/sac.htm
Tästä sitten muokkasin Suomeen sopivan lausahduksen (jonka jätin kuitenkin artikkelissa käyttämättä): ”silkka vihreä on aina silkka vihreä, paitsi ei ihan aina.” Tästä sitten muodostui artikkeliin draaman kaari. :)
Toki opasteet opetetaan oikeasti vähän paremmin metodein, eivätkä ne käytännössä ole mitenkään hankalia. Mutta kyllähän se oikeastikin on hieman epätoivottava tilanne, että ”mene vaan, seuraavalla punaista” voidaan ilmaista neljällä eri tavalla lamppumäärän vaihdellessa yhdestä kolmeen. Ja tätä yritin artikkelissa korostaa, ilmeisen onnistuneesti. :)
Tuo vanhan järjestelmän esiopastimen monimerkityksellisyys herätti kysymyksen… Käytännössähän kiinteä vihreä on kaiken järjen mukaan tulkittava käsitteeksi ”aja, odota aja varovasti”. Kun rataverkollamme on vielä joitakin vuosia sitten ilmeisesti ollut tämä esiopastimen kiinteä vihreä käytössä rataosuuksilla, joissa ei ole kulunvalvontaa, miten niiden kohdalla ovat veturinkuljettajat toimineet? Onko pääopastimelle ajettu niin hitaasti, että jos siellä seisookin ”aja varovasti”, ehditään vielä jarruttaa nopeuteen 35 km/h ennen pääopastimen ohittamista? Tällainenhan tarkoittaisi, että aina parin kilometrin välein on kohtia, joissa nopeus voi olla vain joitakin kymmeniä kilometrejä tunnissa, koska täytyy varautua siihen, että on ajettava hiljaa, eikä juna pääsisi ikinä ajamaan mitään järjellistä matkanopeutta. Ovatko veturinkuljettajat siis ennen kulunvalvonnan käyttöönottoa lasketelleet täyttä höökiä pääopastinten luokse toivoen niiden näyttävän pelkkää vihreää? Onko veturinkuljettaja saanut jostain muualta jotain luotettavaa etukäteistietoa pääopastimen todellisesta tilasta? Vai onko Jokelan onnettomuustutkintaraportin valmistumisen ja JKV:n täysimittaisen käyttöönoton välillä ollut vielä jokin eri käytäntö vanhan opastinjärjestelmän esiopastinten suhteen kuin nykyään on?
Silloin kuin vanhaa opastinjärjestelmää oli Helsingin ulkopuolella, niiden esiopastimet kykenivät vielä vilkkumaan. Tällöin osa esiopastimista kykeni antamaan kolmea eri käsitettä: vilkkuva valkoinen, vilkkuva vihreä ja kiinteä vihreä. Näistä tuo kiinteä vihreä lupasi seuraavaan pääopastimeen yksinäisen vihreän, joten kuljettajien ei tarvinnut jarruttaa. Kun myöhemmin Helsingin liikennepaikalla vilkkuvihreät kiinteytyivät, muuttui kiinteän opasteen merkitys (mutta ei sen nimi!) nykyiseksi.
Täytyy myös muistaa, että pää- ja esiopastimia ei ollut ”linjalla” (liikennepaikkojen välillä) aikaisemmin lainkaan. Jos linjalla oli opastimia, ne olivat suojastusopastimia. Pää- ja esiopastimien käyttö linjalla on uudemman opastinjärjestelmän peruja.
Päivitysilmoitus: Opastimien tyypin tunnistaminen « Kiskoarkea