Uutiskommentti: Junien ”navigaattorit”

”Laadukkaan” mediajulkaisu Aamulehden toimittaja ihmettelee artikkelissaan, miksi junissa ei ole navigaattoreita. Uutisessa mainitaan Onnettomuustutkintakeskuksen suositus, jossa ehdotetaan satelliittipaikannuksen käyttämistä vastaavien tapausten torjunnassa. Navigaattori ja satelliittipaikannus eivät kuitenkaan (tietenkään) tarkoita samaa asiaa.

• Satelliittipaikannus tarkoittaa sitä, että saadaan tieto paikantimen sijainnista.
• Navigaattori on laite, joka ehdottaa reittiä sijaintien välille, joista usein lähtöpiste on nykyinen navigaattorilaitteen sijainti, ja tämä sijainti saadaan usein satelliittipaikannuksella.

Navigaattoreita junissa ei tosiaan ole. On hieman hankala kuvitella, mihin sellaista edes tarvitsisi. Kyllä kuljettaja tietää, mihin hänen pitää mennä, ja miltä risteysasemalta kuuluu kääntyä mihinkin, ei Suomen rataverkko nyt kovin monimutkainen ole. Lisäksi sijainnin määrittelyyn kuljettajalla on käytössään gps-koordinaatteja tähän käyttöön huomattavasti kätevämpi rautatiekilometrijärjestelmä, jonka lukema löytyy isoista merkeistä kilometrin välein, sekä esimerkiksi aivan jokaisesta sähköratapylväästä.

Gps-paikantimet sen sijaan löytyvät jo kaikesta vetokalustosta. Paikantimet lisäksi lähettävät sijaintitetonsa junan ulkopuoliseen järjestelmään, jonka käyttöliittymän kartalla näkyy kaluston sijainti. (Tähän perustuu myös VR:n verkkosivujen Junat kartalla -palvelu.) Tämä järjestelmä ei ollut vielä Siuron onnettomuuden aikaan käytössä, mutta nykyään voisin kuvitella, että järjestelmää voitaisiin käyttää apuna vastaavassa tilanteessa avustettavan junan (sen veturin) sijainnin hahmottamiseen. Eikä siitä haittaakaan olisi, että ratakilometrijärjestelmän lisäksi myös kuljettajalla olisi gps-pohjainen sijaintitieto tarvittaessa käytettävissään. Onnettomuustutkinnan suositus on siis mielestäni kannatettava.

Aamulehden jutussa jää hieman mysteeriksi myös se, miksi toimittaja nimittää itseään kolmannessa persoonassa ”tavalliseksi kansalaiseksi”.

 

Onnettomuudessa menehtyi kollega, jonka kanssa jaoimme saman harrastuksen osallistuen samoihin urheilutapahtumiin. Aivan jokainen veturinkuljettaja pystyy samaistumaan tilanteeseen, jossa onnettomuus tapahtui. Sen sijaan kukaan ei kykene samaistumaan kollegan lähiomaisten tuntemuksiin. Voimia heille.

Advertisement

Sana sunnuntaiksi, osa 7: Rautatiekilometri

Rautatiekilometri.

Tavallinen kilometri on pituusmitta, joka on täsmälleen tuhat metriä. Täsmälleen. Metri taas on pituus, jonka valo kulkee tyhjiössä 1/299792458 sekunnissa. Täsmälleen. Ja kuten kaikki tiedämme (viimeistään tämän virkkeen jälkeen), sekunti on 9192631770 kertaa sellaisen värähtelyn jaksonaika, joka vastaa cesium-133-atomin siirtymää perustilan ylihienorakenteen energiatasojen välillä. Täsmälleen.

Mutta rautateilläpä kilometrit ovat yhtä täsmällisiä kuin junien aikataulunmukainen kulku. Voivat heitellä satoja metrejä suuntaan tai toiseen. Miksipä näin?

No, rautatiekilometrit eivät ole ensisijaisesti etäisyyksien mittaamiseen, vaan sijainnin määrittelemiseen – vaikkakin ne perustuvat etäisyyteen Helsingistä. Sillä kuvitellaanpa tilanne, jossa Pasilan tienoilla oikaistaan mutkaa hieman loivemmaksi, jolloin rata lyhenee – sanotaan nyt esimerkin vuoksi tasan kaksi metriä. Tästähän seuraisi se, että koko muun Suomen kilometritolppia pitäisi siirtää kaksi metriä kauemmaksi Helsingistä. Ja kaikkien ratalaitteiden, vaihteiden, opastimien, asemien, siltojen ja sen sellaisten sijaintitietoa pitäisi korjata kahdella metrillä – alaspäin. Melkoinen urakka. Helpompi ratkaisu on seuraava. Määritellään, että Pasilan tienoilla yksi kilometritolppien väli onkin vain 998 metriä. Problem solved.

Oiotaan mutkia rutkasti lisää. Lopputuloksena kahden risteysaseman välinen etäisyys väheni (esimerkin vuoksi) tasan 1800 metriä. Keksitään edelleen esimerkin vuoksi, että juuri ennen tätä risteysasemaa on kilometritolppa 300. Tämä tolppa säilytetään ennallaan, mutta ”leikataan” se 1,8 kilometriä tämän tolpan kohdalta. Siispä 200 metriä ennen km-tolppaa 300 olisikin km-tolppa 298. On kuitenkin katsottu, että 200 metrin mittainen rautatiekilometri on vähän liian lyhyt kilometriksi, joten poistetaan sekin, ja pidennetään edellistä. Näin saadaan rautatiekilometri, joka on pituudeltaan 1200 metriä. Ja tämän lisäksi hypätään kilometriltä 297 suoraan kilometriin 300. Näppärää!

Oletetaan, että tasan kaksi metriä ennen tätä 300 kilometrin tolppaa on pääopastin. Mitenpä sen sijainti merkitään? Jos jokainen rautatiekilometri olisi tasan kilometrin mittainen, tämä olisi helppoa – sijainti olisi tietysti 297,998 km (Helsingistä). Mutta kun tämä rautatiekilometri olikin tasan 1200 metriä pitkä. Emme luonnollisesti voi liittää metrimäärää suoraan desimaalipilkun perään, siitähän muodostuisi 297,1198, eli varsin päin honkia. Keksivätkin poikkeavan merkintätavan: 297+1198, eli ”rautatiekilometri 297 ja 1198 metriä päälle”. Näppärää!

Rataverkolla on risteysasemalle saavuttaessa paikkoja, joissa häviää kilometritolppien lukemista kymmeniä kilometrejä. Näiden asemien ”takana” siis etäisyys Helsinkiin lasketaan vanhempia rataosia pitkin, eikä suoraan lyhyintä reittiä. Ja tällöinkin tolppien mukainen etäisyys on se, mikä se olisi ollut jos yhtään rataa ei olisi oiottu koskaan metriäkään.

 

Loppuun pari rautatiekilometrisyydellistä kuriositeettia.

• Vuosaaren satamarata erkanee pääradasta Keravan aseman eteläpuolella. Tämä yksiraiteinen rataosa on kuitenkin linjattu kiinni pääradan neljään raiteeseen aina Savion aseman eteläpuolelle asti. Tällä välillä samalla ratapenkalla siis kulkee viisi raidetta rinnakkain, jossa neljän raiteen rautatiekilometrit kasvavat kohti pohjoista, mutta yhden kohti etelää. Kiehtovaa!
• Missä kohtaa rataverkkoamme on sitten nollakohta, eli tuo legendaarinen origo, rautatiemaailman napa, josta kaikki mitat on alun perin laskettu? No, ei missään. Kun aikoinaan Helsingin nykyinen asemarakennus rakennettiin, osa aseman raiteista olisi jäänyt rakennuksen alle, ellei niitä olisi joku näppärä ehtinyt keräämään talteen. Raiteita siis lyhennettiin eteläpäästään. Tästä johtuen pienin rautatiekilometrein määritelty kohta ei ole 0+000 vaan 0+159, ja tästä on suunta vain ylöspäin. Kerrassaan intressantti detalji!

Uutiskommentti: Intian allejäännit

Helsingin Sanomat uutisoi, että Intiassa jää junien alle vuosittain lähes 15000 ”jalankulkijaa”. Uutinen esittää syyksi seuraavaa:

”Hallituksen raportin mukaan synkän tilaston taustalla ovat puutteelliset turvallisuusvaatimukset. Valtaosa radanvarsista on Intiassa aitaamatonta, mikä mahdollistaa radan ylityksen lähes mistä vaan.”

Syy on siinä mielessä erikoinen, että myös Suomessa valtaosa radanvarsista on täysin aitaamatonta, mikä yhtä lailla mahdollistaa radan ylityksen lähes mistä vaan. Olisikohan todellinen syy suuriin määriin siis jossain muualla? Kertaluokkia suuremmassa väkimäärässä yhdistettynä erilaisiin asenteisiin?

 

Lisäys klo 14:30:

Intiassa on asukkaita pyöreästi 1200 miljoonaa. Intiassa siis kuolee vuodessa reilun 12 ihmistä per miljoona asukasta. Suomessa jää ihmisiä junan alle pyöreästi noin 60 kappaletta vuodessa. Siis reilun 11 ihmistä per miljoona asukasta. Täysin samaa suuruusluokkaa siis. Taitaa ne asenteet ollakin täsmälleen samanlaiset sekä Intiassa että Suomessa… Tosin Suomessa taitaa tahallisuus näytellä suurempaa roolia. Lisäksi Suomen lukuun taitaa sisältyä myös ei-jalankulkijat, mutta he taitavat olla luvussa vähemmistönä.