JKV, tuo kuljettajan ystävä ja juttukumppani, joskus vihamies.
Junakulunvalvonta on järjestelmä, jolla on kahtalainen tehtävä:
- Se toistaa radan varren opastimien opasteet ja tiedot nopeusrajoituksista ohjaamoon kuljettajan silmien eteen.
- Se valvoo näiden opasteiden ja rajoitusten noudattamista, ja tarvittaessa tekee pakkojarrutuksen.
Aikaisemmin junia ajettiin pelkästään kuljettajan aistien varassa. Jos kuljettaja jostain syystä yritti ajaa 140 km/h päin punaista, niin mikään ei sitä estänyt… ellei sitten työtoveri viereisellä penkillä. Voidaan siis tavallaan ajatella, että JKV on korvannut vieressä istuvan työtoverin, sillä nykyään junia ajetaan pääsääntöisesti yksin. Tässä artikkelissa käsittelen Suomessa käytössä olevaa toteutusta, muualla maailmaa on muunlaisiakin, sekä kehittyneempiä että alkeellisempia.
JKV:n laaja käyttöönotto on aiheuttanut sen, että tietyt asiat selviää enää vain JKV:n kautta. Säännöstöön esimerkiksi tehtiin muutokset, että ilman JKV:tä suurin sallittu nopeus on 80 km/h, ja vaihteesta johtuvat rajoitukset on aina (korkeintaan) 35 km/h. Näin rataverkolta on voitu poistaa kaikki pysyvät 80 km/h tai suuremmat nopeusrajoitusmerkit, sekä korkeammista vaihdenopeuksista kertovat numero-opastimet. Nämä suuret nopeusrajoitukset ja vaihteiden normaalia suuremmat rajoitukset ilmaistaan nykyään yksinomaan JKV-järjestelmän avulla. Lisäksi rataverkon opastinväli on suunniteltu nykyistä alemmille nopeuksille; kun aiemmin tiedon punaisesta opastimesta sai tyypillisesti 1,2 kilometriä ennen olevalta esiopastimelta, niin eihän nykynopeuksilla pystyisi punaiselle tolpalle jarruttamaan sitten millään. Nykyään tieto rajoituksista tulee tyypillisesti 3,6 kilometriä ennen, jolloin 220 km/h kulkeva pendolinokin saa vauhtinsa tapettua ajoissa.
JKV tuo siis paljon hyvää. Jotain huonoakin sentään, sillä tämän suomalaisen toteutuksen tiedonsiirto ratalaitteiden ja junan välillä on pistemäistä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että mikäli tilanne etusektorissa muuttuu – vaikkapa opastin vaihtuu punaisesta vihertäväksi – JKV luulee edelleen opastimen olevan seis, kunnes ohitetaan seuraava tiedonsiirtopiste, baliisiryhmä. Näitä baliisiryhmiä ei ole ainakaan liian tiheästi. Tilanne on usein sellainen, että opastimet on vihreänä niin pitkälle kuin silmä kantaa ja pidemmällekin, mutta JKV sitkeästi väittää opastimen olevan punainen, ja vaatii jarruttamaan. Ja jos ei jarruta, niin laite jarruttaa itse.
Noh, mitenpä sitten JKV ilmaisee nämä kulkua häiritsevät rajoitukset? Näin:
Sm2-yksikön JKV-kuljettajapaneeli ja nopeusmittari. Nopeusmittarin keltainen ledi on kohdassa 35 km/h - valitettavasti reunuksen takana piilossa. Kuva: Nikolas Immonen
Kuvassa ylimpänä oleva JKV-kuljettajapaneeli. Se näyttää keltaisella tekstinäytöllä edessä olevan rajoituksen syyn (VAIHDE), sekä punaisella numeronäytöllä etäisyyden tavoitepisteeseen, eli rajoituksen alkukohtaan (750 [metriä]). Nopeudet näytetään nopeusmittarin kehällä olevilla ledeillä. Sisemmän kehän punainen ledi kertoo sillä hetkellä suurimman sallitun nopeuden (120 km/h), ja ulommalla kehällä oleva keltainen ledi tavoitepisteessä olevan rajoituksen suuruuden (35 km/h, piilossa reunuksen takana). Mikäli tavoitepisteessä on seis-opastetta näyttävä opastin (tai vastaava), tavoitenopeus on nolla.
Laite osaa seurata samaan aikaan useampaa eri rajoitusta, mutta osaa näyttää vain yhden – sen rajoituksen, joka kulloisellakin hetkellä on kaikkein rajoittavin. Kun rajoitus alkaa lähestyä, lähtee punainen ledi putoamaan kohti keltaista. Tämä tapahtuu huomattavasti aikaisemmin, kuin oikeasti olisi tarve jarruttaa. Turvallisuusmarginaalit ovat reippaanlaiset.
Punainen ledi ei kuitenkaan koskaan putoa aivan nollaan asti, sillä tämähän estäisi liikkeellelähdön vihreäksi muuttuneen opastimen takaa, sekä pakottaisi junan pysähtymään hetki sitten vihreäksi muuttuneelle opastimelle. Sen sijaan ledi pysähtyy opastinkohtaisesti määriteltyyn valvontanopeuteen, joka on siis maksiminopeus, jolla voi JKV:n punaiseksi tulkitsemaa opastinta lähestyä. Tästä on seurauksena, että vastoin ehkä yleistä käsitystä JKV ei suinkaan estä punaisia päin ajamista, vaan sen sijaan se pakottaa nopeuden niin alhaiseksi, että punaista päin ajamisesta seuraava pakkojarrutus pysäyttää junan opastinta seuraavalle osuudelle turvallisen matkan päähän suojattavasta kohdasta, esimerkiksi vaihteesta ja siinä mahdollisesti kulkevasta toisesta junasta.
Nopeusmittari täytyy siis pitää vähintään punaisen ledin kohdalla, tai sen alla. Kaukoliikenteessä ei yleensä ole tarvetta tiukkaan kilpailuun viisarin ja ledin välillä, vaan jarrutus suoritetaan hyvissä ajoin. Lähiliikenteessä sen sijaan aikataulussa pysyminen vaatii monesti ajamista melkolailla ”rajalla”.
JKV-veturilaite saa siis radan rajoituksiin liittyvät tiedot baliisiryhmiltä, mutta ratalaitteet eivät luonnollisesti osaa kertoa itse junan ominaisuuksista mitään. Ne syötetäänkin laitteeseen käsin. Näitä tietoja ovat mm.:
- Kalustoon ja aikatauluun perustuva suurin sallittu nopeus
- Junan jarrulaji, joka kuvaa jarrujen toimintanopeutta
- Junan pituus, jota käytetään rajoituksen päättymiskohtien määrittelyyn (nopeuttahan ei saa rajoituksen jälkeen nostaa ennen kuin koko juna on poistunut rajoitusalueelta)
- Junan massa
- Junan jarruvoimaa kuvaava jarrupaino
- Kahdesta edellisestä laskettava junan jarrutuskykyä kuvaava jarrupainoprosentti (jonka laite tosin laskee itse)
- Lisätietokoodi, jossa matkustajaliikenteessä yleisimmin on käytössä ”kaksikerrosvaunujen tunnelirajoitus”, jolloin tiettyjen tunnelien nopeusrajoitus koskee vain kaksikerrosvaunullisia junia – tai rajoitus on tällaisilla junilla alempi – paineiskun vähentämiseksi
- Kelitieto, kolmiportainen arvo, jonka kuljettaja päättää itse arvioituaan ensin kelin vaikutuksen jarrutuskykyyn
Näillä tiedoilla JKV-laitteisto laskee jarrutuskäyrän, jonka mukaan se lähtee sitten tarvittaessa punaista lediä nopeusmittarissa pudottamaan, ja mikäli kuljettaja ei jostain syystä (vaikkapa on kuolla kupsahtaneena puikoissa) reagoi punaisen ledin liikkeisiin ja sitä seuraaviin äänimerkkeihin, suorittaa JKV jarrutuksen ihan itse.
Nyt lukijalle saattaa tulla käsitys, että eihän tuulilasista tarvitse juuri ollenkaan katsella ulos, sillä kaiken tarvittavan tiedon saa JKV-laitteelta. No, ei se näin kuitenkaan mene. Ensisijaisesti kuljettaja edelleen ajaa ihan tuijottamalla ulos ikkunasta, ja havainnoi opastimet ja radan ”liikenne”merkit. JKV-järjestelmä ei osaa näyttää kaikkea mahdollista ja niistäkin mitä se osaa, se näyttää usein vanhentunutta tietoa. Puhumattakaan siitä, ettei JKV tietysti osaa kertoa mitään mahdollisista radalle päätyvistä sinne kuulumattomista esineistä ja eliöistä.
JKV on mainio työkalu, ja vaikka vanhat konkarikuljettajat joskus haikailevatkin vanhan vapaamman ajan perään, niin tuskin kukaan oikeasti mieluummin enää ajelisi ilman tuota mainiota kapistusta, sen rajoittuneisuudesta huolimatta.
Kiskoarkea 