Asiakaspalvelua, josta osa jopa onnistui

Koska junia ainakin toistaiseksi ajetaan etupäässä etupäässä, kävelin Helsingin päärautatieasemalla laituria pitkin kohti pohjoista, sillä junan etupää sijaitsi siellä. Koska saman laiturin molemmilla puolilla on raiteet, seisoi toisella raiteella jokin toinen juna. Eipä aikaakaan, kun jälleen nyittiin verbaalisesti korvalehdestä, sillä totta kai rautatietyövaatteissa laiturilla kävelevä henkilö oikein huokuaa rautatietietämystä.

Matkustavainen epätietoinen hippi kysyi kuitenkin hieman hankalan kysymyksen: ”Missä tässä junassa on vaunu 27?”

No, junassa ei ollut kahtakymmentäseitsemää vaunua, vaan jostain syystä yöjunien numerointi nyt vain on tuollainen. Turun makuuvaunuissa saattaa numerot olla viidenkymmenen paremmalla puolella. En ulkoa osaa yöjunien vaununumerointeja, joten jouduin tähyilemään junan kylkeä. Numerot kulkivat jossain yli kolmenkymmenen hujakoilla, josta päättelin, että kyljistä numeroa tuskin löytyy. Lipussa luki junan lähtöaika, johon oli reilun puoli tuntia aikaa, joten neuvoin etsimään junan konduktöörin ja kysymään siltä, aikaa kun on.

Oma junani koostui kahdesta yhteenkytketystä Pendolinosta. Vuoro on siitä näppärä, että yksiköt kulkevat nipussa Seinäjoelle asti, jossa juna pistetään puoliksi. Keulaosa jatkaa täyttä aurausvauhtia kohti Oulua, ja peräosa pysähtelee kaikki väliin jäävät pikkupitäjät Kokkolaan asti ja jää sinne. Taitaa olla tänä kesänä ensimmäinen aikataulukausi, kun tuollaista systeemiä kokeillaan, ja vaikuttaa mainiolta idealta. Asiakaspalvelullisesti tosin tilanne oli haasteellinen, sillä takimmaisen yksikön vaunujen 1-6 kylkinäytöt olivat pimeät, ja etummaisen yksikön (vaunut 7-12) kyljissä luki numerot 1-6. No, tämä asiakaspalvelullinen haaste kaatui pääasiassa konduktöörin niskaan.

Pääsin ohjaamoon asti, jolloin vieressä ollut yöjuna lähtikin liikkeelle. Samalla älysin, että vaunua 27 ei löytynyt siksi, koska kyseessä oli täysin eri juna. Hipin yöjuna lähtisi samalta raiteelta myöhemmin. On siis varsin hyvä idea, että junien numerointi poikkeaa toisistaan, vähentää väärään junaan nousun mahdollisuutta. Tosin tarina ei kerro, mihin junaan hippi lopulta päätyi. En menettänyt yöuniani. (Tai itse asiassa menetin, mutta eri syystä.)

Osaan ajaa ilmeisesti riittävän tasaisesti, sillä pari rouvaa nukahti Tampereen ohi. Seuraava pysähdys olisi Seinäjoella, eikä sieltä tulisi takaisin junia kuin vasta yön pikkutunneilla. Norsunluutorni teki päätöksen, jonka mukaan minä pysähdyin ylimääräisen pysähdyksen Parkanossa, ja vastaan tuleva toinen Pendolino tekisi saman hetken päästä. Näin kahden rouvan vuoksi kaksi Pendolinoa määrättiin tekemään ylimääräinen pysähdys, ja rouvat pääsivät saman päivän aikana perille.

…ja vielä väitetään, ettei VR palvele asiakkaitaan. Miksi kaikkivoipa media ei tällaisista asioista kirjoita? :)

Advertisement

Sana sunnuntaiksi, osa 15: Ryömintä

Usean sanattoman sunnuntain jälkeen on hyvä välillä sananenkin sanoa.

Ryömintä.

Kitka on vähän hankala ilmiö. Monesti kitkailmiöt yksinkertaistetaan kitkakertoimeksi, joilla sitten kouluissa fysiikan tunneilla lasketaan ahkerasti. Todellisuudessa kahden kappaleen välillä tapahtuvat ilmiöt eivät läheskään aina ole niin suoraviivaisia.

Esimerkiksi kuivalla asfaltilla lukkiutunut auton kumipyörä ei noudata normaaleja kitkasääntöjä, sillä kumin ja asfaltin välinen kitka riittää kyllä – kumi alkaa murtua ja jää kiinni asfalttiin. Tästä syystä urheiluautojen renkaat ovat leveämpiä, vaikka klassisissa kitkayhtälöissä kitkapintojen alat supistuvat pois.

Junien teräspyörien ja teräskiskon välilläkään tilanne ei aina ole niin simppeli. Lähtökohtaisesti luisto on pahasta: hallitsemattomasti sutiessaan pyörän vetokyky häviää, ja lukkiutunut pyörä menettää jarrutuskykynsä… ja aiheuttaa pyörään loven. Todellisuus on kuitenkin kitkayhtälöitä ihmeellisempi. Pieni luisto onkin hyvästä.

Kun vetovoimaa lisätään, pito jossain vaiheessa irtoaa ja pyörä alkaa luistaa. Joissain olosuhteissa käy kuitenkin niin, että pito itse asiassa paranee eikä pyörä alakaan sutia hallitsemattomasti. Pyörä ryömii suhteessa kiskon pintaan. Näin muodostuva ryömintäkitka on suurempi kuin täysin sutimattoman pyörän. Ilmiön tieteellistä selitystä en tässä yritä valaista, sillä en sitä ymmärrä. Minulle riittää, että ilmiö on olemassa, ja se toimii. :)

Ilmiöllä on haittapuolensakin, pyörän suuremman kulumisen muodossa. Mutta pieni lisäkuluminen on hyväksyttävä haitta, jos sillä saa varmistettua raskaan tavarajunan nousun mäen päälle. Moderneimmissa vetureissa ajomoottoreiden ohjaus on jopa suunniteltu siten, että tarvittaessa se osaa pitää vedon tuolla ryömintäkitka-alueella.

Tarkkakorvainen havainnoija voi kuulla ryöminnän korkeataajuuksisena ”vihellyksenä”, joka kuuluu myös suoralla kiskolla. Jyrkissä mutkissahan vihellyksen saattaa aiheuttaa myös pyörän laipan nojaaminen kiskonsyrjään, mutta tokihan harjaantunut korva erottaa nämä kaksi eri vislausta toisistaan varsin vaivattomasti. :)

Opastimien tyypin tunnistaminen

Rataverkollamme on opastimia.

Opastintyyppejä on erilaisia, ja niiden erottaminen toisistaan on olennaista, sillä eri opastintyyppehin kohdistuu erilaisia määräyksiä, vaikka näennäisesti ne näyttäisivätkin keskenään samanlaista valoa tai niiden yhdistelmää. Esimerkiksi pääopastimen punainen ja suojastusopastimen punainen täytyy erottaa toisistaan, sillä on aivan rutiininomaisia tilanteita, joissa toisen saa ohittaa mutta toista ei.

Opastimiin liittyvät määräykset laatii Liikenteen turvallisuusvirasto, TraFi. Miten TraFi ne sitten määrittelee?

Kuvin. Alla kuvakaappaus Finlexin sivustolta löytyvästä ajantasaisesta määräyksestä ”Rautatiejärjestelmän opasteista, opastimista ja liikennöintiin liittyvistä merkeistä”:

Näin. Mitenkään muutoin ei opastimia sitten määritelläkään, vaan tunnistus tehdään esimerkkikuvien perusteella. Jotain jätetään lukijankin vastuulle, sillä tosielämässä opastimen tunnus vaihtelee (no daa). Kaksivaloisessa uudenmallisessa pääopastimessa (toinen vasemmalta) voi olla valkoinenkin tunnuslevy. Sen taustalevykin voi olla kolmivaloisen version kokoinen, jolloin alareunaan jää tyhjää. Sen tunnuslevy voi myöskin olla pieni ruutu oikeassa alakulmassa, kuten saman järjestelmän esiopastimessa (toinen oikealta). Jos esiopastin on pääopastimen kanssa samassa tolpassa, ei siinä ole tunnusta ollenkaan. Ja kun vanhanmallisia esiopastimia ei yksinään enää ole missään, ei siis määräyksen esittämiä tunnuksellisia vanhoja esiopastimia ei todellisuudessa ole ainuttakaan.

Mutta ei anneta näiden häiritä.

Todellinen maailma heittää kuitenkin tulkittavaksi sellaisiakin ratkaisuja, joissa väkisin alkaa mietityttämään onko opastimien asentajalla ollut kovin kattavaa tuntemusta yllä mainitusta määräyksestä. (Tästä eteenpäin artikkelin kuvat ovat blogin kirjoittajan muokkauksia TraFin määräyksen kuvista.)

Yllä vanhanmallinen kaksivaloinen pääopastin. Paitsi että valojen järjestys on päinvastainen kuin pitäisi, eli uuden järjestelmän mukainen. Näitä on alkanut ilmestymään Pasilan seudulle. Noh, kyllähän tämän osaa tulkita, mutta olisihan ne valot voitu helposti oikeaankin järjestykseen laittaa.

Yllä kolmivaloinen uuden järjestelmän pääopastin. Tällainen löytyy Martinlaaksosta. Kyllähän tuostakin selvän saa, mutta kun määräyksen mukaan ne valot on vasemmalla ja tunnus oikealla. Miksi soveltaa, kun voi tehdä oikeinkin?

Yllä uudenmallinen esiopastin Karjaalla. Tämän juju piilee siinä, että seuraava pääopastin ei koskaan näytä opastetta aja (koska sen jälkeen on mahdollisuus ajaa vain poikkeavaan vaihteeseen), joten tämän opastimen ei koskaan tarvitse näyttää opastetta odota aja (kaksi vihreää valoa). Näillä kolmella valolla voidaan näyttää kaikki opasteet, mitä koskaan tällä tarvitsee näyttää. Määräys ei kuitenkaan tällaista kolmivaloista opastinta tunne lainkaan, joten kuljettajan vastuulle jätetään tulkinta ja ymmärrys, että tämä tosiaan on esiopastin.

Noniin. Artikkeli ei ole artikkeli eikä mikään, ellei se pääty johonkin täyteen käsittämättömyyteen. Yllä näkyviä… hmm… tapauksia löytyy kaksin kappalein Seinäjoen eteläpuolelta, ja ne on asennettu kahteen tolppaan, uudenmallisten pääopastimien alapuolelle. Ikään kuin siihen kohtaan, jossa joissain tapauksissa voisi olla esiopastin. Kyseessä on siis harmaataustainen heijastinreunainen ja kulmistaan viistetty levy – aivan identtinen kuin uudenmallisen pää- tai esiopastimen taustalevy. Tässä ei kuitenkaan ole ainuttakaan valoaukkoa tai tunnusta tai mitään muutakaan.

Määräykset kaukaa viisaasti käskevät vikatilanteiden varalle, että ”epäselvä opaste on sama kuin opastimen kaikkein rajoittavin opaste”. Jos tämä olisi opastin, niin opaste olisi hyvin pitkälti epäselvä. Enää pitäisi vain yrittää tulkita, mikä opastin on kyseessä. Onneksi kuljettajapolon tulkintadilemmaa helpottaa viisaampien tekemä tulkinta, jonka mukaan kyseessä olevat taustalevyt eivät ole opastimia lainkaan, vaan ovat vain harmaita levyjä pääopastimien alapuolella tolpassa.

Seuraavaksi herää kuitenkin kysymys. Minkä helvetin takia tuollaiset levyt on pitänyt noihin tolppiin ylipäätään hilata?