Jarrukahvojen kaksi eri tyyliä

Toinen artikkeli tunnin sisään! Mistäs nyt tuulee?

Autoissa on jarrupoljin, jonka toimintaperiaate on hyvin pitkälti sama kaikissa autoissa. Kun halutaan jarruttaa, sitä painetaan jalalla. Mitä pidemmälle (eli lujempaa) eteenpäin sitä jalalla painaa, sitä suurempi jarruvoima syntyy.

No, junissa asia ei mene näin, vaan niistä löytyy vaikka jos nyt mitä erilaista jarrukahvaa. Ensinnäkin kaikkia käytetään käsin. (Paitsi joissain veturin jarruja tietyissä tilanteissa irrotetaan jalalla.) Kahvoja käytetään yleensä oikealla kädellä, mutta joitain jarrukahvoja vasemmalla. Osa kahvoista on lineaarisesti liukuvia, osa ”keinuu” poikittaisakselin ympäri. Osaa kierretään pystyakselin ympäri. Yhteistä niille on lähinnä vain se, että niistä saa otteen ja ne liikkuvat johonkin suuntaan.

(Suomessa jarrutus saadaan aikaiseksi vetämällä kahvaa itseensä päin, riippumatta minkäsuuntaisen akselin ympäri liike tapahtuu. Tämän luulisi olevan varsin yleismaailmallista, mutta ainakin Japanissa varsin yleisesti jarrutetaan painamalla kahvaa eteenpäin. On ne höpsöjä.)

Mutta, tämän artikkelin pointtipa ei olekaan erilaisten jarrukahvojen eri muodot ja liikesuunnat. Jotta asia ei olisi liian yksinkertainen, kahvoissa käytetään kahta toisistaan täysin poikkeavaa toimintalogiikkaa. No huh.

Rajusti yksinkertaistaen: kun kahvaa on aluksi ”ajoasennossa” jarrut irrotettuna ja sitä vedetään itseään kohti, tapahtuu seuraavaa:

Logiikka A: jarrut irti -> kevyt jarrutus -> vähän kovempi jarrutus -> vielä vähän kovempi jarrutus -> aina vain kovempi jarrutus -> (ja lopulta)  -> täysivoimainen jarrutus.

Tämähän on kuin auton jarrupoljin – ilman poljinvastusta. Kun haluaa tietyn jarrutusvoiman, niin kääntää kahvan tiettyyn asentoon. Mutta on myös olemassa:

Logiikka B: jarrut irti/jarrupaineen vähennys -> halutun jarrupaineen ylläpito -> jarrupaineen lisäys/täysivoimainen jarrutus

Mitähäh? Tällaisessa kahvassa onkin periaatteessa vain kolme eri asentoa. Sillä jarrutetaan siten, että käännetään kahva täysin takalaitaan jarrutusasentoon, jolloin jarrupaine alkaa kasvaa vakionopeudella. Kun on saavutettu (mittarista katsoen tai pakaralihaksistolla tuntien) sopiva jarrutusvoimakkuus, käännetään kahva keskimmäiseen asentoon, sulkuasentoon. Tällöin paineennousu (tai lasku) lakkaa, ja asetettu jarrutusvoimakkuus pysyy vakiona. Kun kahva työnnetään etuasentoon irrotusasentoon, jarrupaine alkaa vähentyä vakionopeudella – ja lopulta jarrut irtoavat (eli jarrutus poistuu) kokonaan.

Kyseessä onkin periaatteessa (ja vanhemmassa kalustossa ihan fyysisestikin!) simppeli paineilmaventtiili, jonka sulkuasento (keskellä) sulkee kaikki ilmayhteydet, jarrutusasento (takana) avaa paineilmasäilöstä jarruttavalle ilmalle tien jarrusylintereihin, ja irrotusasento (edessä) tyhjentää jarruttavan ilman harakoille.

Nykyisin lähes kaikissa junamalleissa koko junaan vaikuttava jarrukahva käyttää ”logiikkaa A”. Vetureiden vain omiin jarruihin vaikuttavat suoratoimijarrut tuppaavat olemaan ”logiikkaa B”.

Mutta nuo lähiliikenteen vanhat korkealattiaiset Sm1- ja Sm2-työjuhdat käyttävätkin ”logiikkaa B” ihan koko junan jarruttamiseen, ja vieläpä sähköohjatusti ilman mahdollisuutta ”raottaa” venttiilejä vain osittain. Kaiken lisäksi jarrukahva on alle 10-senttinen muovinysä. Jarrukahva näkyy tässä kuvassa tuolla oikealla laidalla ”vakosamettisen” kumimaton keskellä. Mutta en valita, kahva on itse asiassa varsin näppärä kun sen oppii ja pääsee yli uran alkuvaiheen rannekivuista… sen käyttö kun on melkomoista edestakaisin nitkuttelua. Eero Ergonomia ei ollut näiden junien valmistusaikaan ilmeisesti vielä syntynyt.

Advertisement

Sana sunnuntaiksi, osa 16: Rasti

Rasti voi tarkoittaa seuraavia asioita:

• Suunnistuksessa tai koulutuksellisessa tilanteessa paikka, jonka kautta reitti tulee kiertää.
• Ruutuun tai vastaavaan piirrettävä x-kirjainta muistuttava kuvio.
• Rastia-verbin eräs muoto.
• Veturin tai moottorivaunun itsetoimisen jarrutuksen aiheuttavassa jarrukahvassa olevan mahdollisen pykällyksen yksi pykälä.

Viimeisin merkitys liippaa blogin aihetta, joten käsittelen sitä.

Jarrukahva voi siis olla pykälletty. Kaikki kahvat ei sellaisia ole, mutta jotkin ovat. Kahvan ollessa ajoasennosta (ei-jarruttavasta asennosta) esimerkiksi kolmen pykälän verran käännettynä jarrutussuuntaan, kyseessä on kolmen rastin jarrutus.

Kaikessa tietämässäni veturikalustossa itsetoimijarrukahvan ensimmäinen jarruttava pykälä, ”ykkösrasti” ei yllättäen olekaan täsmällinen yhteen kohtaan pykältyvä, vaan sillä on lyhyt pykällyksetön liikkumisalue. Tätä rastia nimitetään L-portaaksi, jolla on etureuna ja takareuna. Kaikkein kevein koko junaan vaikuttava jarrutus saadaan L-portaan etureunalla. Ettäs tiedätte.