Palkka

Ihmisillä on naapureita. On yksi asia, joka kiinnostaa enemmän kuin mikään muu tässä maailmassa. Kuinka paljon naapuri tienaa? Entä jos naapurina on veturinkuljettaja?

Tätä voi yrittää tulkita esimerkiksi naapurin auton hintatasosta. Tosin yleensä ihmiset ostavat autoja, jotka ovat tarpeettoman kalliita tarpeeseen nähden. Helpointahan olisi vain kysyä: Kato naapuri! Paljos jätkä muuten tienaa liksaa?

Mutta sehän nyt on vihoviimeinen asia, mitä on soveliasta kysyä. Ennemmin kysy vaikka naapurin vaimon massaa, suoraan naapurin vaimolta. Mutta palkka, sitä ei pidä udella.

Palkoista puhuminen ylipäätään on tavalla tai toisella intohimoja aiheuttava aihe, joten harkitsin tarkkaan kirjoitanko aiheesta. Itse asiassa, tätä kirjoittaessa harkitsen edelleen. Mikäli siis luet tätä tekstiä, niin pystyt nokkelasti päättelemään mihin lopputulokseen päädyin.

Veturinkuljettajan palkkahan ei ole mikään salaisuus. Kaikki tarvittava fakta löytyy veturimiesten työehtosopimuksesta. Noh, sieltä lukemalla ei kyllä juurikaan viisastu, sen verran pirstaloitunut palkanmuodostus on. Käytännössä se koostuu kolmesta osasta: kiinteä kuukausipalkka, lisät ja verottomat matkapäivärahat.

Kuukausipalkka on simppeli. Voimassaolevan taulukon mukaan se vaihtelee käytännössä lähimpään vitoseen pyöristettynä välillä 2220 – 2935 euroa, uran pituudesta riippuen.

Sitten meneekin kimurantiksi. Lisät. Mitään sellaista työtä ei oikeastaan voi tehdä, etteikö siitä saisi aina jotain lisää. Jos tekee paikallistyötä (eli ei ajele junilla asemien väliä), siitä saa tietyn lisän per tunti. Aina. Vaikka vain istuisi varamiehenä varikolla ja pyörittelisi peukaloita. Jos taas ajaa junaa, niin saa lisää tietyn määrän senttejä per kilometri. Ei aina samaa määrää, vaan riippuu ihan siitä junasta. Jos matkustajajuna kulkee yli 140 km/h, niin saa enemmän rahaa kuin jos ei kulje. Tai jos tavarajuna painaa yli 1500 tonnia. Tai vielä enemmän jos painaa yli 4800 tonnia. Tai jos siinä on kuormassa olevia itänaapurin standardin mukaisia vaunuja, joissa on tiettyjä vaarallisiksi luokiteltuja aineita. Lähiliikenteessä on sitten omat lisänsä. Tiheämmin pysähtyvistä saa enemmän per kilometri. Päälle tulee vielä tilanteesta riippuen erinäisiä könttäsummia, vaikkapa jos on työaikaa kerryttämätön lepo vieraalla paikkakunnalla. Huh.

Junia ajaessa työtä tehdään luonnollisesti eri paikkakunnilla, eli periaatteessa ollaan jatkuvasti työmatkalla. Tästä johtuen useimmista työvuoroista saa vielä verottomat matkapäivärahat.

Noh, mitä tästä sitten summaantuu sinne tilinauhaan? Riippuu ihan siitä, millä varikolla tekee töitä ja mitä hommia kulloinkin sattuu olemaan tehtävänä. Kuukausittainen ansio vaihtelee suuresti jo pelkästään siksi, että kuukausipalkka maksetaan aina kuun puolivälissä, kun taas lisät maksetaan kolmiviikkoisjakson jälkeen seuraavassa kuun puolivälissä, tai kuun lopussa. Käytännössä kuukauden aikana siis tulee yksi kuukausipalkka plus lisät joko kolmelta tai kuudelta viikolta. Ja matkapäivärahat jollain logiikalla. No huh.

Tästä syystä on melkeinpä mielekkäämpää puhua vuositulosta, se kun on jonkin verran paremmin ennustettavissa. Eikä sekään edes ole mitenkään vakio, vaan voi vaihdella varsin paljonkin. Mutta koska osa lukijoista varmaankin haluaa nyt kuulla niitä lukuja eikä tällaista jaarittelua monen kappaleen verran, niin täräytetään sellainen suurinpiirteinen haarukka, jonka sisään tällaisen muutaman vuoden uran tehneen kuljettajan vuositulo todennäköisesti asettuu. Tällä hetkellä.

45000 – 52000 euroa, miinus verot.

Näin. Haarukka ei perustu mihinkään tilastoon, vaan on valistunut arvaus oman liksan ja kollegoilta kuullun perusteella.

Onko tuo sitten mielestäni paljon vai vähän? En ota kantaa. Toimeen sillä tulee varmasti, siitä ei liene epäilystäkään. Noin yleisellä tasolla olen sitä mieltä, että mikäli liksa on sen suuruinen, että työntekijä suostuu sillä tekemään töitä ja työnantaja suostuu sen maksamaan, niin eikös se silloin ole sopiva?

Veturinkuljettajan palkan muodostumisen sekavuudella on ymmärtääkseni historialliset juuret ajalta, jolloin osa rautatieammateista oli valtion virkoja. Veturinkuljettajat kuuluivat näihin. Tietylle tehtävälle oli määritelty tietty noudatettava valtion palkkaluokka. Tietyn palkkaluokan tasoa oli hankala neuvottelemalla nostaa, tällöinhän olisi noussut myös muiden samaan palkkaluokkaan kuuluvien täysin eri alojen virkamiesten liksat. Oli myös hankala saada nostettua palkkaluokkaa pykälän ylemmäksi – liian korkea loikka. Siispä: neuvoteltiin pieniä ja etenkin lukuisia erilaisia lisiä, jolla saatiin liksaa hivutettua ylöspäin. Tästä on perintönä varsin pirstaleinen ja osin sekavakin palkkausjärjestelmä. Mutta näillä mennään.

Aiheeseen liittyen kuulin hauskan anekdootin taukohuoneella. Kauan aikaa sitten nuo lisät (silloin: virantekorahat, virikset) maksettiin ilmeisesti täysin eri kautta kuin varsinainen kuukausiliksa. Taisi jopa tulla ihan käteisenä kouraan. Jo pitkän uran tehneitä veturimiehiä oli kokoontunut kurssitapaamiseen, paremmat puoliskot mukanaan, heillä joilla sellainen raskaasta vuorotyöstä huolimatta oli. Jossain vaiheessa erään veturimiehen vaimo tuli utelemaan mieheltään, että mitä ne ovat nämä virikset joista tuolla puhuvat? Kävi ilmi, että ovela veturimies oli koko pitkän uransa ajan pimittänyt vaimoltaan virantekorahat – ison osan ansioistaan. Tarina ei kerro, joutuiko narahtanut veturimies jatkossa ostamaan omat saunaoluensa.

Advertisement

Käsittämätöntä käytöstä Käpylässä – Kävelyä käänteisesti

Kääk!

Tuossa päivänä eräänä, eli eilen, kurvailin lähiliikenteessä. Tuossa kun on muutaman vuoden kurvaillut, niin alkaa vähitellen hahmottua sellaiset normaalit matkustajamäärät eri tilanteissa. Esimerkiksi iltapäiväruuhkan alkupuolella Käpylästä nousee yleensä sellainen 10-20 matkustajaa pohjoisen suunnan I-junaan.

Hämmästykseni olikin mittava, kun etelästä Käpylään jarrutellessa näin, että laiturilla oli porukkaa arviolta 200-300. No, mikäs siinä, jos koko Käpylä jostain syystä tällä kertaa halusi liikkua pohjoiseen samaan aikaan.

Taksitolpilla näkee toisinaan tyhmäilyä, jossa jonon ensimmäinen jonottaja ei suostu valitsemaan jonon ensimmäistä autoa, koska kuljettaja on nainen tai auto on Skoda. Tai jokin muu yhtä typerä syy, millä voi yrittää kerätä äijäpisteitä muiden apinoiden joukossa. Ymmärtääkseni tämä on itse asiassa sallittua, ja autojonon toisena oleva mersuäijäkuski saa ottaa kyytiläisiä, vaikka ei olisikaan keulassa. Typeräähän tämä toki on, mutta sallittua.

Sen sijaan en ole kuullut, että joku käyttäytyisi samoin junien kanssa. Että enpä otakaan tätä junaa, koska näytti olevan naiskuski (hei, junilla ei tarvitse taskupysäköidä!). Tai kalustona tällainen vanha romu. Tai ainakaan että tällaisia tapauksia olisi paljonkin. Ainakaan samalla kertaa.

Siksipä hämmästykseni olikin vielä edellistä mittavampi, kun pitkine tukkineni* ja vanhoine romukalustoineni pysähdyin Käpylään poimimaan niitä 200-300 matkustajaa. Niistä vain kourallinen, eli tuo tyypillinen 10-20 matkustajaa nousivat kyytiin, mutta muille sadoille matkustajille ei kyyti kelvannutkaan.

No jo nyt on!

Hetikohta testeissäkin testatut ja hyväksi havaitut hoksottimet kuitenkin heräsivät, ja tajusin, että viereisellä raiteella laiturissa pönöttänyt etelän suunnan N-juna oli hajonnut siihen, ja sen matkustajat oli tyhjennetty meikäläisen puolen laiturille odottamaan seuraavaa etelän suunnan junaa – joka tulisi jossain vaiheessa noukkimaan nuo sadat kyytiläiset kohti etelää. Ja Oulunkylän pohjoispuolellahan se seuraava sitten odottelikin kiltisti pääsyä samalle raideosuudelle. (Lähimmät raiteenvaihtopaikat ovat Pasilan pohjoispuolella ja Oulunkylän pohjoispuolella. Eli tuolle välille kun jää hajonnut juna tukkeeksi kaupunkiraiteelle, niin koko tuo väli on kaupunkiradan puolen junille ikään kuin yksiraiteinen. Ja hässäkkä sen mukainen.)

Tätä hässäkkää sitten purettiinkin suurinpiirtein koko lopun iltapäiväruuhkan ajan. Liikenteenohjaus purki näppärästi sumaa muun muassa ajattamalla eteläsuunnan (ei-ruuhkasuunnan) K-junia Tikkurilassa kaukoliikenteen raiteille – skipaten tällöin Puistolan, Malmin ja Oulunkylän – mutta I-junat hoitivat hetken yksin nämä väliasemat. Pointsit liikenteenohjaukselle, fiksu temppu.

Äh. Liikenteenohjaus oli itse asiassa tätäkin fiksumpi, ja ilmoitti meikäläiselle jo Pasilassa siitä itäisimmälle raiteelle hajonneesta N-junasta. Mutta jos tämän olisin paljastanut heti tarinan alussa, niin en olisi päässyt leuhottamaan hoksottimillani.

Tauolla kävin ostamassa Helsingin rautatieaseman kioskeista ja vastaavista evästä, jolloin havaitsin vähän erikoisemman tyypin. En tiedä johtuiko fiksuudesta, sen puutteesta vai hävitystä vedosta, mutta tämä tyyppi käveli kioskihallin läpi takaperin. Fiksusti kyllä vasemman olkansa yli katsoi mihin kulki eikä täten törmäillyt mihinkään, mutta itse suosin etuperin kävelyä. Se kun jotensakin on luontevampaa meikäläisen anatomialle.

* Tällä tarkoitan sitä, että meikäläisellä on keskimääräistä pidempi tukka. En sitä, että kantaisin töissä ollessani mukana pitkiä tukkeja.

EDIT: Ja nythän mä vasta hokasin, että pitkistä tukeista puhuttuna se sana olisi ”tukkeineni”. Metsään meni sekin sanahassuttelu. :)

Aisa päin junaa!

Arkisin aamulla on ruuhka-aika. Iltapäivällä on toinen ruuhka-aika. Näiden väliin osuu ajanjakso – keskipäivä.

Keskipäivällä ilmaantuu juniin yksi käyttäjäryhmä, joka loistaa käytännössä poissaolollaan muina aikoina. Mutta keskipäivällä niitä riittää. Nimittäin, äidit lastenrattaineen ja  -vaunuineen.

Vaunut voi nostaa korkealattiaisen junan kyytiin ja kyydistä pois pääsääntöisesti kahdella tyylillä: aisa päin laiturikatosta ja aisa päin junaa. Käydäänpä läpi näiden tyylien plussat ja miinukset, äärimmäisen tieteellisellä lähestymistavalla.

Rattaiden ja vaunujen suuntia on siis kaksi: 1) aisa päin laiturikatosta ja 2) aisa päin junaa.

Nostajia on myös kaksi: A) aisankannattaja (yleensä äiti itse) ja B) etuakselinnappaaja.

Suorituspaikkojakin on kaksi: a) laituri ja b) junan eteinen.

Tästä saadaan kahdeksan eri suorituskohtaa, ja niiden plusmiinusarviointi.

• Aisa päin laiturikatosta, aisankannattaja nostaa laiturilta/laiturille (1Aa): PLUS tulee, sillä laiturilla ollessa on varsin helppo nostaa vaunuja siitä aisasta, riippumatta miten päin vaunut ovat.
• Aisa päin laiturikatosta, aisankannattaja nostaa junan eteiseen/eteisestä (1Ab): MIINUS tärähtää, sillä nyt joutuu laiturin puolella aisasta nostava nostamaan varsin korkealle, jopa suorille käsille ylöspäin, jotta rattaiden/vaunujen takapyörät saa nostettua junan lattian tasalle.
• Aisa päin laiturikatosta, etuakselinnappaaja nostaa laiturilta/laiturille (1Ba): MIINUS tupsahtaa, sillä etuakselinnappaaja joutuu kyyristymään laiturilla kyykkyyn ja siinähän menee takinliepeet aivan kuraan.
• Aisa kohti laiturikatosta, etuakselinnappaaja nostaa junan eteiseen/eteisestä (1Bb): MIINUS napsahtaa, sillä taas joko kyykitään eteisen kuraisella lattialla takinliepeineen, tai sitten nostetaan etuakselia niin paljon, että rattaat mukuloineen on hankalassa, jopa vaarallisessa 45° kulmassa, tai jopa jyrkemmässä.
• Aisa päin junaa, aisankannattaja nostaa laiturilta/laiturille (2Aa): PLUS edelleen, sama miten päin kärryt on, niin helppoa kuin helppo asia voi olla.
• Aisa päin junaa, aisankannattaja nostaa junan eteiseen/eteisestä (2Ab): PLUS! Edelleen aisa on jalkapohjiin nähden optimikorkeudella.
• Aisa päin junaa, etuakselinnappaaja nostaa laiturilta/laiturille (2Ba): MIINUS :( Voi surku, liepeet loskassa oli kärryt miten päin hyvänsä. Ei voi mitään.
• Aisa päin junaa, etuakselinnappaaja nostaa junan eteiseen/eteisestä (2Bb): PLUS plopsahti. Etuakselinnappaajan jalat ovat edelleen laiturintasolla, mutta etuakseli onkin juuri optimikorkeudella, kärryjen takapyörien ollessa eteisen lattianreunalla. Kärryt pysyvät lisäksi täysin vaaterissa! Mahtavuutta!

Plussat ja miinukset ynnäämällä saamme rattaiden/vaunujen asennoille seuraavat arvosanat:

• Aisa kohti laiturikatosta: -2
• Aisa kohti junaa: +2

Voittaja on selvä!

Etuakselinnappaajalla kuraantuu liepeet vähintään laiturilla, nostotavasta riippumatta. On siis kohteliasta tarjota auttajalle aisaa.

Siispä: Aisa päin junaa ja auttajaa! Muut tavat ovat yksinkertaisesti väärin (mutta valitettavan yleisiä).