Ohjausvaunu

Viime maanantaina esiteltiin medialle sellainen kummallisuus kuin ohjausvaunu.

Sepä onkin niin jännä kapistus, että sen idea ei avaudu ihan lonkalta aivan kaikille. Muutama puolituttu ja tutumpikin on kysellyt meikäläiseltä, että mikäs idea siinä on. Onko siinä moottorit? Tarvitseeko veturia ollenkaan enää? Onko ideana se, että voidaan lyhyitä matkoja pakittaa?

Ei ole moottoreita. Tarvitsee veturin. Ei ole ideana se, vaan ihan pitkiä matkoja mennään.

Mediakin on kompuroinut: erään lehden toimittaja kertoi, että ohjausvaunujen myötä junien ei tarvitse enää vaihtaa suuntaa (häh?). Eräässä lehdessä oli kuvatekstinä, että VR esitteli uusia kaksikerroksisia ohjaus- ja ravintolavaunuja. Noh, niitä kaksikerroksisia ravintolavaunuja on kyllä tulossa lähivuosina, mutta kuva oli ihan normaalista yksikerroksisesta InterCity-junan ravintolavaunusta, joka oli mediaesittelyssä ohjausvaunun perässä kiinni…

VR on johtanut harhaan itsekin: ”ohjausvaunussa yhdistyvät veturi ja matkustajavaunu”. No eivätkä yhdisty. Siinä yhdistyvät ohjaamo ja matkustajavaunu.

Mutta hittojako tässä hölisemään, sillä skemaattiset kuvat selittävät enemmän kuin skemaattinen kuvattomuus! Itse piirsin!

Tavallinen veturijuna.

Noin! Kuvassa on vasemmalla veturi, jonka perässä on kaksi tavallista vaunua. Yleensä vaunuja on rutkasti enemmän, mutta ei nyt anneta sen häiritä. Vihreät laatikot kuvaavat matkustamoa. Kirkkaanpunainen vinoneliö on käytössä oleva ohjaamo, tummanpunainen on passiivinen – tilanteessa käyttämätön ohjaamo. Sininen kuvaa ”veturilaitteita”, eli systeemejä jotka pistävät junan liikkeelle. Vetäviä akseleita, suurjännitelaitteita, dieselkalustossa päämoottoria, ynnä muuta sellaista tauhkaa. Yllä kuvassa on siis perinteinen nykyinen veturijuna: veturi vie ja vaunut vikisevät perässä. Kulkusuunta vasemmalle, kohti Helsinkiä.

VR:n tiedotteen mukaisia veturin ja matkustajavaunun yhdistäviä vekottimiakin on. Sellainen on vaikkapa Dm12-dieselmoottorivaunu, ”kiskobussi”:

Moottorivaunu.

Siinä on kaikki mitä veturissakin, mutta ”veturilaitteet” on mahdutettu pieneen tilaan, pääasiassa lattian alle. Näin on ohjaamojen väliin saatu mahtumaan matkustamo. Näppärää! Mutta tämähän ei ole lähellekään ohjausvaunua.

Kaikkea tekniikkaa ei toki tarvitse tunkea samaan vaunuun. Kun ”veturilaitteet” levitetään pitkin useamman vaunun junayksikköä, saadaan vaikkapa Sm5-sähkömoottorijuna ”FLIRT”:

Sm5-sähkömoottorijunayksikkö.

Näppärää! Mutta ei tämäkään liity ohjausvaunuihin, vaikka tässäkin on samassa vaunussa matkustamoa ja ohjaamoa.

Sitten jännän äärelle – ohjausvaunun idea:

Ohjausvaunullinen veturijuna.

Tadaa! Kulkusuunta on edelleen vasemmalle. Junan keulalla on nyt tämä ohjausvaunu, ja kuten skemaattinen kuva kertoo, siinä ei ole mitään veturimaista. Se on vain vaunu, jossa on toisessa päässä ohjaamo. Veturi on junan perässä. Se siis työntää. Työntyri? (Eipä sanan ”veturi” keksijä aikoinaan arvannut, miten rajoittuneen sanan aikoinaan keksi.)

Veturin molemmat ohjaamot ovat käyttämättöminä. Kummassakaan ohjaamossa ei edes ole ketään. Kuljettajapolo sen sijaan puuhailee junan keulalla, ohjausvaunun ohjaamossa. Ohjausvaunun ja veturin välillä kulkee datayhteys, jonka avulla ohjausvaunun ohjaamo hallitsee etänä veturin laitteistoja. Se on siis ikään kuin veturin kolmas ohjaamo, joka nyt sattuu vain sijaitsemaan vähän muualla. Jännää!

Nyt on toimintaidea selvä. Mutta mikäpä on tämän koko homman suuri kuva? Miksi tällaiseen ratkaisuun ryhdytään?

Helsingin päärautatieasema on pussiasema, kaikki raiteet päättyvät toisesta päästään päätepuskimiin. Jos on tarve kääntää saapuva veturijuna takaisin kohti maakuntia, homma on nykyisellään vähän kankeaa. Ensin irrotetaan saapuneen junan veturi, jolloin se jää ”jumiin” vaunuston taakse. Jostain muualta tulee toinen veturi, joka ajetaan vaunuston pohjoispäähän kiinni. Tämä juna sitten joissain vaiheessa lähtee matkaan, jonka jälkeen vasta tämä saapunut veturi voidaan ajaa pois pussin pohjalta. Se lähtee joko varikolle huoltoon tai Töölönlahdelle seisoskelemaan hetkeksi, jotta voi siirtyä seuraavaksi jonkin toisen junan keulille – jonka saapuva veturi on jälleen jäänyt jumiin pussin pohjalle.

Tämä kaikki sitoo kohtalaisen paljon vetureita ja niitä ajavia kuljettajia, sekä kuluttaa ratapihan rajallista liikennöintikapasiteettia.

Mutta! Ohjausvaunujen kanssa homma sujuvoituu huomattavasti. Saapuva juna tulee ohjausvaunu edellä Helsinkiin. Lähtevä kuljettaja lompsii junan pohjoispäähän veturiin, ja hurauttaa veturi edellä kohti maakuntaa. Ohjausvaunu hengailee pohjoiseen mentäessä perässä – ohjaamo pois käytöstä – kuin mikä tahansa tavallinen matkustajavaunu. Näin ollen ainoakaan veturi ei joudu siirtyilemään kuljettajineen yksinään tehottomasti ympäri ratapihaa, ja kääntyminen on ylipäätään nopeampaa.

Muillakin pääteasemilla, sekä Pieksämäen suuntaan mennessä sekä Tampereella että Kouvolassa (joissa rataverkko kulkee silleen hassusti, että asemalla täytyy vaihtaa suuntaa) homma sujuvoituu, kun ei tarvitse roudailla vetureita ympäriinsä saadakseen sellaisen keulille.

Nyt ollaan siis uuden ajattelun äärellä kaikin puolin. Siis Suomessa – Keski-Euroopassa ja muuallakin on vastaavaa meininkiä ollut jo vuosikymmeniä. Tosin, ei tämä Suomessakaan aivan uutta ole…

…nimittäin ohjausvaunuja on kulkenut täälläkin jo vuodesta 1968. Se on kyllä totta, että tämä nyt esitelty vaunu on ensimmäinen ohjausvaunutyyppi veturijunissa, mutta läväytetäänpä vielä yksi skemaattinen kuva:

Ohjausvaunu 1960-luvulta. Suomessa.

No helevetti. Ihan samanlainen skemaattinen ohjausvaunu taas keulilla. Parina sillä on selvästi jonkinlainen moottorivaunu, jossa on ohjaamo vain toisessa päässä, ja suurjännitelaitteet eteisessä. Kyseessä on ihan tavallinen vanhan mallin lähijunayksikkö. Se siitä uudesta ja ihmeellisestä. :)

Sitten kysymys lukijoille:

Veturijuna, jota voidaan kokoonpanoa muuttamatta ajaa kumpaan suuntaan tahansa, on englanniksi push-pull train. Suomen kieleen ei taida olla vakiintunut mitään sopivaa termiä. Mikäpä siis olisi sopiva nimitys tällaiselle junalle? Työntöjuna? (Äh, kyllähän se menee toiseen suuntaan ihan perinteisesti vetämällä.) Työntövetojuna? Vetotyöntöjuna? Äh. Keksikää parempia. :)

Advertisement

Näy/näe

Tarkkanäköisimmät lukijat ovat kenties huomanneet, että kuten autoissa, junissakin on valot. Eteenpäin valkoista ja joskus jopa punaista taakse. (Pendolinoilla tosin on toisinaan vaikeuksia ymmärtää keulan ja perän eroavaisuus.)

Junien valojen merkityskin on periaatteessa sama kuin tieliikenteessä: näe ja tule nähdyksi. Kuitenkin, koska junien jarrutusmatkat ovat mitä ovat, niiden valojen merkitys painottuu suuresti tuohon jälkimmäiseen. Siinä vaiheessa kun valojen avulla näkee jotain minkä vuoksi tulisi pysähtyä, on melkeinpä turha edes yrittää.

Eurooppalaisen käytännön mukaisesti Suomessakin junien keulalla on valoa tasakylkisen kolmion muodossa. Tätä on ymmärtääkseni perusteltu sillä, että näin saadaan tunnistettava valokuvio aikaiseksi. Että junahan sieltä tulee eikä esimerkiksi bussi tai lentokone. Tietysti joku fiksumpi voisi yrittää tulkita kohti saapuvaa välinettä myös sen perusteella, kulkeeko se kiskoilla, autotiellä vai kymmenen kilometrin korkeudessa. Joka tapauksessa, kaipa se on tärkeää tunnistaa 120 km/h kohti tuleva vekotin, vaikka itse kyllä väistäisin niitä kaikkia keulan valojen muodosta riippumatta.

Hiukan keulan valoista on hyötyä itse kuljettallekin. Kuten tieliikenteessä, rautateilläkin radan merkit, ”liikennemerkit”, ovat heijastavaa materiaalia. Näkyvät pimeällä kivasti, kun valokeila niihin osuu.

Joku nyt älähtää, että on sellaisiakin junia näkynyt, joissa palaa vain ne kaksi valkoista alhaalla. No niin on, tarkka jätkä. Pääasiassa rautateillä liikennöidään joko junina tai vaihtotyönä. Junana mennään aikataulun kanssa ja kovaa vauhtia paikkakunnalta toiselle kolme valkoista valoa keulalla ja punaista perässä (jos on). Vaihtotyönä sen sijaan mennään miten mennään, yleensä lyhyitä matkoja hiljaa ajaen, ja vain kahdella valkoisella valolla. Koska nämä eri liikkujat liikkuvat toisistaan melko poikkeavin säännöksin, on tämä ero hyvä ilmaista myös ulkopuolelle. Ja koska vaihtotyössä liikkuvat veturit saattavat singahdella arvaamatta suuntaan jos toiseenkin, käytetään niissä valkoisia valoja myös perässä.

Nyt voi lukemisen lopettaa, mikäli ei ole perso tarpeettomille detaljeille. Me muut, jatkakaamme.

Millaistapa lamppua siellä keulalla on, verrattuna vaikkapa jälleen tieliikenteeseen? No, yllättävänkin samanlaista lamppua. Meikäläisellä oli jostain syystä ennen kuljettajaksi ryhtymistä mielikuva, että siellä junien keuloilla on sellaista suurtehosojotonta, että jää Bengtskär kakkoseksi. Eipä ollutkaan. Valojen kirkkaus on samaa luokkaa kuin tieliikenteessä. Höh.

Yhtäläisyydet jatkuvat. Puskinvalot, nuo alareunan sivuilla sijaitsevat lamppuset, ovat nykyään tyypillisesti ihan H4-tyyppisiä halogeeneja. Kuten autoissa aiemmin ja Fiateissa vielä nykyäänkin. Niissäkin on samassa umpiossa sekä lyhyet että pitkät. Joissain on umpioiden rihlauskin suoraan tieliikenteestä, joten niistä löytyy tieliikenteestä tuttu ”viuhka” valokuvion oikealta laidalta. Valonheitin, tuo otsalamppunen, sen sijaan on teknisesti usein kuin tieliikenteen lisäpitkät. Niitäkin löytyy (yleensä) kaksi. Ovat tosin kiinni toisissaan, joten ymmärrämme ne yhdeksi kaksoisvaloksi. Sieltä löytyy teini-Escortien keuloilta tuttua Hellaa ja onpa joissain dieselvetureissa otsassa legendaariset Super Oscarit! Näistä ei toki löydy ”lyhyitä”, mutta nepä voikin himmentää. Näin ei vastaantuleva kuljettajapolo sokaistu.

Perän punavalot, jotka ovat hämäävästi viralliseltä nimeltään punavalot, ovat suurimmaksi osaksi LED-tekniikkaa. Mikä on tietysti varsin jees. Joissain vaunuissa ei ole punaisia valoja lainkaan, eikä säännöstö sellaisia sinne valitettavasti vaadikaan. Tavarajunat ja osa matkustajajunistakin ajelee aivan sallitusti perä täysin pimeänä, kun mitään lamppua ei vaunusta löydy. (Tai sitten löytyy, mutta joku ei ole kytkenyt niitä päälle… Valitettavan yleistä, vaikka kyseessä on turvallisuuteen liittyvä asia. Tähän vihainen hymiö, eli vihiö: >:()

 

Pohjoismainen vihreä yhteistyö – tai sen puute

Ei hätää, artikkeli ei sisällä politiikkaa.

Vihreällä värillä on melko yleismaailmallisesti liikennettä ohjaavissa tolpissa sellainen ”anna mennä vaan”-merkitys. Jos on vihreää näkyvissä, niin ei kun lämä tiskiin. Luulisi, että ainakin nyt pohjoismaissa rautateilläkin vihreän merkitys olisi kutakuinkin yhtenevä.

Mutta mitä vielä. Pohjoismaalaiset ystävämme ovat enemmän sekaisin kuin arvasittekaan. Seuraa rajallinen katsaus pohjoismaisiin vihreyksiin rautateiden opastintolpissa.

Ruotsi

Yksi vihreä tolpassa tarkoittaa samaa kuin Suomen pääopastimessa: ”aja”. Latu on selvä seuraavalle tolpalle, jonka opasteesta saadaan ennakkotieto Suomen tapaan esiopasteella.

Kaksi vihreää päällekkäin onkin sitten eri homma. Se nimittäin tarkoittaakin samaa kuin Suomen vihreäkeltainen, eli edessä on nopeutta rajoittava vaihde tai vaihteita. Enemmän vihreää tarkoittaakin vähemmän nopeutta. Noh, ruotsalaisia lohduttaakseni on pakko todeta, että Suomessa asia oli muinoin varhaiseen semaforiaikaan täsmälleen samoin, mutta sittemmin alempi vihreä vaihdettiin selkeyssyistä(?) keltaiseksi, ja hyvä niin.

Norja

Norjalaisilla on täsmälleen sama systeemi kuin ruotsalaisilla. Paitsi että juuri päin vastoin. Ilmeisesti pohtivat, että jos tuplavihreästä jääkin syystä tai toisesta toinen vihreä näkemättä, niin tilannehan tulkitaan vaaralliseen suuntaan. Siispä Norjassa yksittäinen vihreä onkin tuo rajoittavampi, eli sen jälkeen mennäänkin nopeutta rajoittaviin vaihteesiin. Vastaavasti kaksi vihreää on ”aja (rajoituksetta)”. Toisaalta ihan pätevä logiikka, tosin lamppuja kuluu enemmän, kun pitkillä linjaosuuksillakin täytyy kaikissa opastimissa olla tuplavihreät.

Tanska

Jonkun mielestä ko. maassa oli jotain mätää. Ehkäpä hän tutustui paikalliseen rautateiden opastinjärjestelmään.

Siellä nimittäin vihreän ja tuplavihreän ero ei liitykään opastimen jälkeisiin vaihteisiin, vaan toinen vihreä (tai sen puute) onkin seuraavan opastimen esiopaste. Yksi vihreä on, kuten Suomessa ja Ruotsissa, ”aja”, mutta samalla se tarkoittaa, että seuraava opastin voi olla mitä tahansa. Pelkän vihreän jälkeen voikin tulla mutkan takaa punainen. Tämä onkin kaikille muille pohjoismaalaisille täysin uusi tilanne.

Tanskalainen tuplavihreä sen sijaan lupaa, että seuraavassakin tolpassa on vihreää, vähintään yksi.

Islanti

Mittavista ponnisteluistani huolimatta en onnistunut kaivamaan riittävästi tietoa Islannin rautatieopastimista, jotta olisin saanut mitään mielekästä kirjoitettua tähän.

Yhteenveto

Vihreä:

• Suomi: Aja täysiä. Ei informaatiota seuraavasta opastimesta.
• Ruotsi: Aja täysiä. Ei informaatiota seuraavasta opastimesta.
• Norja: Aja hiljaa, vaihteita edessä. Ei informaatiota seuraavasta opastimesta.
• Tanska: Aja täysiä. Seuraava opastin on kuitenkin punainen.

Tuplavihreä:

• Suomi: Ei löydy yksittäisestä opastimesta. Helsingissä vastaava näky löytyy pää- ja esiopastimen yhdistelmästä, jolloin: Aja täysiä. Seuraavassa opastimessa ei ole punaista.
• Ruotsi: Aja hiljaa, vaihteita edessä. Ei informaatiota seuraavasta opastimesta.
• Norja: Aja täysiä. Ei informaatiota seuraavasta opastimesta.
• Tanska: Aja täysiä (paitsi jos lähdet sivuraiteelta). Seuraavassa opastimessa on vihreää.

Ruotsilla on rajanylittävää liikennettä sekä Norjan että Tanskan kanssa. Ja kyllä, kuljettaja ei vaihdu siinä kohtaa kun opastinjärjestelmä vaihtuu. Siellä täytynee olla erityisen skarppina. :)

Ruotsalaisten systeemi vaikuttaa suomalaiseen silmään kaikkein tutuimmalta, etenkin kun tietää suomalaisen viherkeltaisen vihervihreän historian. Käännetään älyttömyysnuppi kuitenkin vielä astetta kaakompaan:

Ruotsaslainen esiopaste

Suomessa vanhan systeemin aikaan, esiopasteiden vielä vilkkuessa, homma meni hieman yleistäen siten, että vilkkuva vihreä lupasi seuraavaan tolppaan (vähintään osittain) vihreää, kun taas vilkkuva valkoinen kertoi seuraavan pääopastimen olevan punainen.

Ruotsissa vilkkuva valkoinen tarkoittaakin, että seuraava pääopastin on vihreä. Ja kyllä, arvasitte oikein… Vilkkuva vihreä tarkoittaa, että seuraavassa pääopastimessa on punainen. Tämä nyt on niin täysin päätöntä, että tähän on hyvä lopettaa koko artikkeli.

…eli jätän pohjoisamerikkalaiset opastimet suosiolla tulevaisuuteen. Ne ne vasta älyttömiä ovatkin.