Kolme kuivaa kirjoitusta kera Kosanderilopetuksen

Matalalattiajunia rantaradalle

Muiden muassa YLE uutisoi, että myös Rantaradalle, Leppävaaran länsipuolelle, saadaan enenevässä määrin matalalattiajunia. Femmoja (”FLIRT”, Sm5) taitaa tätä kirjoitettaessa olla Suomen maaperän kiskotuksella jo 29 kappaletta, joten niitä alkaa vähitellen riittämään kaupunkiratojenkin ulkopuolelle. Jo tällä hetkellä viikonlopun E-junia ajellaan Femmoilla, ja tarkoitus olisi lisätä matalalattiavuoroja myöhemmin arkipäiville sekä Kirkkonummen juniin.

Miksipä Femmoja ei sitten aiemmin ole Rantaradalla näkynyt? YLE:n uutinen tarjoaa yhdeksi syyksi: ”Vanhat asemat eivät sellaisenaan sovi uusien junien pysäkeiksi.”

No, tässä vaiheessa meikäläinen putosi puolittain stiigalta. Tokihan ne sopivat huonommin uusien junien pysäkeiksi (mistä alkaen asemista on tullut ”pysäkkejä”!?), mutta niin ne sopivat huonommin minkä tahansa junan pysäkiksi. Epäonnistuneen sanavalinnan lomasta on kuitenkin ehkä tulkittavissa sellainen tausta-ajatus, että matalalattiaisten junien esteettömyys menee osittain hukkaan matalilla laitureilla. Ja niinhän se toki meneekin, sillä korkea (550 mm) laituri sekä junien matala lattia ovat näppärästi poikkeavista nimityksistään huolimatta samalla tasolla.

Rantaradalla on vielä osalla asemista matala laituri, Kerassa, Kauniaisissa, Mankissa (pohjoisella laiturilla), Luomassa, Jorvaksessa, Tolsassa sekä Y-junan välipysähdysasemilla Siuntiossa ja Inkoossa.

Oikeampi vastaus tähänastiseen Rantaradan matalalattiapuutteeseen onkin se, että matalalattiaisista saa paremman hyödyn muilla rataosilla. Lattiakorkeusaspektin lisäksi matalalattiasten junien huippunopeus on 160 km/h, mistä syystä Nelkkuja (Sm4, se vähän vanhempi matalalattiajuna) on ollut viisaampaa sijoittaa pääradan kaukoliikenneraiteiden lähijuniin (R, H, Z), missä huippunopeutta voi rauhassa posotella. Rantaradan suurin sallittu nopeus mutkista ja alemmasta kunnossapitotasosta johtuen on Helsingin ja Kirkkonummen välillä 120 km/h, joka taas täsmää näppärästi vanhojen korkealattiajunien (Sm1, Sm2) huippunopeuden kanssa.

Mutta nyt Femmoja tosiaan alkaa riittämään Rantaradallekin, ja hyvä näin. Ne ovat matalalattiaisuuden lisäksi muutoinkin varsin mainioita kapistuksia, ihan jokaisesta näkökulmasta.

 

Lähijunissa ei enää myydä VR:n omia lippuja – vai myydäänkö sittenkin?

Toinen uutiskommentti samaan artikkeliin! Paikataan kesän myötä harventunutta kirjoitustahtia kirjoittamalla sitten kerralla enemmän.

Kaupunkimedia Metro uutisoi otsikolla: ”VR:n junalippujen myynti lakkaa lähijunissa”. Muutoin menikin oikein, mutta tämä koskee vain matkoja, jotka osuvat kokonaisuudessaan HSL-alueen sisälle (pääkaupunkiseutu, Kerava, Kirkkonummi). Lisäksi pääkaupunkiseudun sisällä asia on ollut jo miesmuistiin näin, eli muutos koskeekin vain HSL:n sisäisiä matkoja, jotka alkavat tai päättyvät ”uusien” HSL-kuntien alueella, eli Keravalla tai Kirkkonummella.

Edelleen kuitenkin näiden junien konduktöörit ja junamyyjät myyvät entiseen malliin ja sujuvasti lippuja matkoille, jotka suuntautuvat HSL-alueen ulkopuolelle, jopa kaukojuniin. Eli metsään meni otsikointi, mutta huomiota saatiin varmasti näin paremmin haalittua ja mainostajille lisää lukijoita. Journalismin tasosta viis, eli femma.

Miksipä sitten muutos tehtiin? Tähän asti on pääkaupunkiseudun ja Keravan/Kirkkonummen välisillä matkoilla ollut matkustajalla kaksi vaihtoehtoa. Joko ostaa HSL-lipun tai VR:n vyöhykelipun. HSL-lippu on ollut kalliimpi, mutta sillä on ollut vaihto-oikeus muihin kulkuvälineisiin, ja oikeus kuljettaa polkupyöriä maksutta ruuhka-ajan ulkopuolella. VR:n lipulla ei ole voinut vaihtaa muihin kuin toisiin juniin, eikä polkupyörän kuljetus ole ollut maksutonta, mutta lippu on ollut halvempi. Nyt siis ainoa vaihtoehto on HSL-lippu (tai pienenä poikkeusena koko alueen ulkopuolella asuville VR-kausilippu). Nyt kun HSL-ostaa alueensa sisällä kulkevat junavuorot kokonaisuudessaan, on ilmeisesti ollut jonkin kustannuksiin ja myyntituloihin liittyvä dilemma. HSL:n tiedote aiheesta. Noh, HSL (teoriassa alueen veronmaksajat) voittaa, kaikki muut häviävät, mukaan lukien matkustajat. Toivottavasti eivät häviä pois junista kokonaan.

 

Kirjoitustulva ei yhäkään taukoa, eli minuuttiviilausta Keravan kaupunkiradalla

Kesäaikataulukauden päättyminen toi muitakin muutoksia. Nimittäin N-junilla Tikkurilan ja Pukinmäen väliltä – mainitut asemat mukaanlukien – matkustaminen vähintään Oulunkylään asti kestää nyt aikataulun mukaan minuutin pidempään.

Minkätasoinen katastrofi tämä sitten onkaan? No, ei juuri minkäänlainen, vaan aivan loistava muutos. Tähän asti N-junien ajoaika (lähdöstä lähtöön) Hiekkaharjusta Tikkurilaan on ollut kolme minuuttia. Tämä aika on ollut hyvinkin riittoisa, jopa tarpeettoman sellainen. Edes hektisimpään N-junien liikennöintiaikaan ei ole tälle löysyydelle ollut aikataulussa pysymisen kannalta tarvetta. Sen sijaan Tikkurilan eteläpuolella onkin saanut survoa ajokahvaa laitaan tai rattia kaakkoon, jotta on pysynyt aikataulussa edes hiljaisena aikana. Käytännössä Oulunkylään mennessä on saattanut helpostikin olla minuutin myöhässä, eli aikataulun lupaama ajoaika yllä mainituille väleille ei ole pätenyt.

Mutta nyt! Tikkurilan edeltä on napsaistu överilöysä minuutti pois, ja siirretty se Oulunkylän edelle. Junat edelleen kulkevat hyvin pitkälti samaan aikaan kuin ennenkin, mutta todellisuus vastaa nyt aikataulua. Enää ei tarvitse Hiekkaharjusta lirutella 30 – 40 km/h Tikkurilaan (tai vaihtoehtoisesti odotella Tikkurilassa päälle minuutin verran lähtöaikaa), eikä Tikkurilan jälkeen tarvitse ajaa kahva kaakossa tai ratti laidassa, vai mitenpäinsemeni. Energiaa ja hermoja kuluu vähemmän kaikilta osapuolilta.

Hieman erikoisena seurauksena tästä on myös se, että nopeampana mielletty K-juna onkin Tikkurilan pohjoispuolelta Tikkurilaan ja Puistolaankin asti minuutin N-junaa hitaampi…

 

Eikä tässä vielä kaikki!

Vaan lopetetaan kuivan tekstin jälkeen kosteampaan kuvaan.

Lättähattuja ja Kossua.

Näihin tunnelmiin!

Advertisement

Voiko Suomessa junalla ajaa ylinopeutta?

Päivää kesäpäivään!

Kesä on sillä tavalla jännää aikaa, että sitä herkästi keksii vapaa-ajalleen muuta puuhasteltavaa kuin esimerkiksi blogin kirjoittamisen. Blogissa onkin ollut hieman hiljaisempaa, ymmärtänette. Kuitenkin, rautatiet eivät  lomaile kesällä. Vaan törmäilevät mihin sattuu. :(

Ilmailuguru J. Kuusisto aikoinaan – kyllästyttyään jatkuviin lento-onnettomuuksiin – vuonna 2006 kielsi onnettomuuksia tapahtumasta. Ja suuttui myöhemmin kovasti, kun niitä yhä kuitenkin sattui.

Viime aikoina on maailmalla tapahtunut aivan liikaa. Kanadassa karkasi öljyjuna ja vähän räjähteli. Ranskassa matkustajajuna törmäili laituriin. Ja nyt viimeisimpänä Espanjassa matkustajajuna meni ihan mukkelismakkelis. Ihmisiä on (tätä kirjoitettaessa) menehtynyt näissä onnettomuuksissa yhteensä pitkälti toistasataa. Ei hyvä.

Siispä:

Kiellän kaikki rautatieonnettomuudet ja -vauriot, tällä päivämäärällä.

Espanjan onnettomuuden on kerrottu johtuneen siitä, että juna kulki paikkaan nähden suurella ylinopeudella. Varsin ymmärrettävästi ihmiset ja media ovatkin kyselleet toisiltaan ja vähän muiltakin, ”voiko Suomessa junalla ajaa ylinopeutta”.

Oikea vastaus kuuluu: voi, muttei yleensä kovin paljoa.

Yle haastatteli VR:n turvallisuusjohtaja Hammarbergiä jutussa, joka on otsikoitu ”Suomessa junalla ei voi ajaa ylinopeutta”. Aivan heti täytyy sanoa, että juttu on silkkaa asiaa, hyvin pitkälti suurin piirtein asia on juuri noin. Kuitenkin, jokunen kohta kaivannee tarkennusta.

• ”Suomen rataverkossa kulunvalvontajärjestelmä hidastaa junan sallittuun nopeuteen, jos kuljettaja ei sitä tee –”

Periaatteessa näin. Se tosin hidastaa junan ihan nollaan asti, eikä siis itsekseen lopeta jarrutusta. Pakkojarrutuksen voi kyllä tietyissä tilanteissa keskeyttää, kun vauhti on laskenut riittävän alas.

• ”Suomessa junalla ei hänen mukaansa voi ajaa ylinopeutta.”

Periaatteessa näin. Laitteisto sallii muutaman km/h ylityksen. Tosin se alkaa siinä vaiheessa piippailemaan ärsyttävästi, eikä sitä kukaan jaksa pitkään kuunnella. Ja tokihan JKV-laitteiston täytyy toimiakseen olla kytkettynä päälle. Ja kyllähän se on. (Paitsi museojunissa. Mutta niissäpä onkin toinen selväjärkinen tyyppi vieressä vahtimassa. Ja toki nopeudetkin hiljaisempia.)

• ”Rataverkolla on laitteet, jotka tietävät, kuinka nopeasti kullakin osuudella ajetaan. Kun veturi ajaa laitteen kohdalta, kuljettajalle tulee tieto, että tässä on nopeusrajoitus 80 kilometriä tunnissa –”

No tavallaan joo. Tosin systeemi on vielä fiksumpi. Se nimittäin kertoo nopeusrajoituksista jo hyvissä ajoin ennen sen alkamista, ja suorittaa pakkojarrutuksen tarvittaessa jo etukäteen, jolloin rajoituksen kohdalla ei nopeus ole enää liian korkea. Se ”laite” on muuten ulkoisesti esimerkiksi tällainen.

• ”Nopeimmin Suomessa kulkee Helsingin ja Pietarin väliä liikennöivä Allegro-juna.
  – 200 kilometriä tunnissa, hetken aikaa Keravan ja Lahden välillä jopa 220 kilometriä tunnissa.”

Täysin samaan kykenee myös ”tavallinen Pendolino”. Noh, epäolennaista asian kannalta, mutta pitää välillä vähän parjattua pötkylääkin puolustella. :)

• ”Ratapihalta lähtiessä nopeus voi olla Hammarbergin mukaan 10 – 20 kilometriä tunnissa.”

Yleisimmin kyllä lähtöpaikan ”alkurajoitus” on 35 kilometriä tunnissa. Mutta voi se olla turvalaiteteknisistä syistä tosiaan joskus niinkin alhainen kuin 10 km/h – mutta melko harvoin.

• ”Rauno Hammarbergillä ei ole tietoa, onko Espanjassa käytössä vastaavaa junan nopeutta säätelevää järjestelmää.”

Mutta minullapa on tietoa. Ja internetissä lisää. Kyllä vain Espanjastakin vastaavat systeemit löytyy. Mutta sitäpä en tiedäkään, oliko viimeisimmässä onnettomuudessa sellainen käytössä, ja jos oli, niin miksi se ei onnettomuutta estänyt. Selvinnee tulevaisuudessa.

Ja kyllä, rautatieliikenne on edelleen aivan älyttömän turvallista, etenkin kun vertaa tieliikenteeseen. Tai kävelyyn. Tai oleskeluun vaikkapa yksin kotona.

Ja nyt palaan viettämään vapaa-aikaa. Ja odottamaan kesälomaa, joka tänä vuonna meikäläisellä on näppärästi heti syyskuussa. Kaipa silloinkin on jossain lämmintä? Ideoita?

Ohjausvaunu

Viime maanantaina esiteltiin medialle sellainen kummallisuus kuin ohjausvaunu.

Sepä onkin niin jännä kapistus, että sen idea ei avaudu ihan lonkalta aivan kaikille. Muutama puolituttu ja tutumpikin on kysellyt meikäläiseltä, että mikäs idea siinä on. Onko siinä moottorit? Tarvitseeko veturia ollenkaan enää? Onko ideana se, että voidaan lyhyitä matkoja pakittaa?

Ei ole moottoreita. Tarvitsee veturin. Ei ole ideana se, vaan ihan pitkiä matkoja mennään.

Mediakin on kompuroinut: erään lehden toimittaja kertoi, että ohjausvaunujen myötä junien ei tarvitse enää vaihtaa suuntaa (häh?). Eräässä lehdessä oli kuvatekstinä, että VR esitteli uusia kaksikerroksisia ohjaus- ja ravintolavaunuja. Noh, niitä kaksikerroksisia ravintolavaunuja on kyllä tulossa lähivuosina, mutta kuva oli ihan normaalista yksikerroksisesta InterCity-junan ravintolavaunusta, joka oli mediaesittelyssä ohjausvaunun perässä kiinni…

VR on johtanut harhaan itsekin: ”ohjausvaunussa yhdistyvät veturi ja matkustajavaunu”. No eivätkä yhdisty. Siinä yhdistyvät ohjaamo ja matkustajavaunu.

Mutta hittojako tässä hölisemään, sillä skemaattiset kuvat selittävät enemmän kuin skemaattinen kuvattomuus! Itse piirsin!

Tavallinen veturijuna.

Noin! Kuvassa on vasemmalla veturi, jonka perässä on kaksi tavallista vaunua. Yleensä vaunuja on rutkasti enemmän, mutta ei nyt anneta sen häiritä. Vihreät laatikot kuvaavat matkustamoa. Kirkkaanpunainen vinoneliö on käytössä oleva ohjaamo, tummanpunainen on passiivinen – tilanteessa käyttämätön ohjaamo. Sininen kuvaa ”veturilaitteita”, eli systeemejä jotka pistävät junan liikkeelle. Vetäviä akseleita, suurjännitelaitteita, dieselkalustossa päämoottoria, ynnä muuta sellaista tauhkaa. Yllä kuvassa on siis perinteinen nykyinen veturijuna: veturi vie ja vaunut vikisevät perässä. Kulkusuunta vasemmalle, kohti Helsinkiä.

VR:n tiedotteen mukaisia veturin ja matkustajavaunun yhdistäviä vekottimiakin on. Sellainen on vaikkapa Dm12-dieselmoottorivaunu, ”kiskobussi”:

Moottorivaunu.

Siinä on kaikki mitä veturissakin, mutta ”veturilaitteet” on mahdutettu pieneen tilaan, pääasiassa lattian alle. Näin on ohjaamojen väliin saatu mahtumaan matkustamo. Näppärää! Mutta tämähän ei ole lähellekään ohjausvaunua.

Kaikkea tekniikkaa ei toki tarvitse tunkea samaan vaunuun. Kun ”veturilaitteet” levitetään pitkin useamman vaunun junayksikköä, saadaan vaikkapa Sm5-sähkömoottorijuna ”FLIRT”:

Sm5-sähkömoottorijunayksikkö.

Näppärää! Mutta ei tämäkään liity ohjausvaunuihin, vaikka tässäkin on samassa vaunussa matkustamoa ja ohjaamoa.

Sitten jännän äärelle – ohjausvaunun idea:

Ohjausvaunullinen veturijuna.

Tadaa! Kulkusuunta on edelleen vasemmalle. Junan keulalla on nyt tämä ohjausvaunu, ja kuten skemaattinen kuva kertoo, siinä ei ole mitään veturimaista. Se on vain vaunu, jossa on toisessa päässä ohjaamo. Veturi on junan perässä. Se siis työntää. Työntyri? (Eipä sanan ”veturi” keksijä aikoinaan arvannut, miten rajoittuneen sanan aikoinaan keksi.)

Veturin molemmat ohjaamot ovat käyttämättöminä. Kummassakaan ohjaamossa ei edes ole ketään. Kuljettajapolo sen sijaan puuhailee junan keulalla, ohjausvaunun ohjaamossa. Ohjausvaunun ja veturin välillä kulkee datayhteys, jonka avulla ohjausvaunun ohjaamo hallitsee etänä veturin laitteistoja. Se on siis ikään kuin veturin kolmas ohjaamo, joka nyt sattuu vain sijaitsemaan vähän muualla. Jännää!

Nyt on toimintaidea selvä. Mutta mikäpä on tämän koko homman suuri kuva? Miksi tällaiseen ratkaisuun ryhdytään?

Helsingin päärautatieasema on pussiasema, kaikki raiteet päättyvät toisesta päästään päätepuskimiin. Jos on tarve kääntää saapuva veturijuna takaisin kohti maakuntia, homma on nykyisellään vähän kankeaa. Ensin irrotetaan saapuneen junan veturi, jolloin se jää ”jumiin” vaunuston taakse. Jostain muualta tulee toinen veturi, joka ajetaan vaunuston pohjoispäähän kiinni. Tämä juna sitten joissain vaiheessa lähtee matkaan, jonka jälkeen vasta tämä saapunut veturi voidaan ajaa pois pussin pohjalta. Se lähtee joko varikolle huoltoon tai Töölönlahdelle seisoskelemaan hetkeksi, jotta voi siirtyä seuraavaksi jonkin toisen junan keulille – jonka saapuva veturi on jälleen jäänyt jumiin pussin pohjalle.

Tämä kaikki sitoo kohtalaisen paljon vetureita ja niitä ajavia kuljettajia, sekä kuluttaa ratapihan rajallista liikennöintikapasiteettia.

Mutta! Ohjausvaunujen kanssa homma sujuvoituu huomattavasti. Saapuva juna tulee ohjausvaunu edellä Helsinkiin. Lähtevä kuljettaja lompsii junan pohjoispäähän veturiin, ja hurauttaa veturi edellä kohti maakuntaa. Ohjausvaunu hengailee pohjoiseen mentäessä perässä – ohjaamo pois käytöstä – kuin mikä tahansa tavallinen matkustajavaunu. Näin ollen ainoakaan veturi ei joudu siirtyilemään kuljettajineen yksinään tehottomasti ympäri ratapihaa, ja kääntyminen on ylipäätään nopeampaa.

Muillakin pääteasemilla, sekä Pieksämäen suuntaan mennessä sekä Tampereella että Kouvolassa (joissa rataverkko kulkee silleen hassusti, että asemalla täytyy vaihtaa suuntaa) homma sujuvoituu, kun ei tarvitse roudailla vetureita ympäriinsä saadakseen sellaisen keulille.

Nyt ollaan siis uuden ajattelun äärellä kaikin puolin. Siis Suomessa – Keski-Euroopassa ja muuallakin on vastaavaa meininkiä ollut jo vuosikymmeniä. Tosin, ei tämä Suomessakaan aivan uutta ole…

…nimittäin ohjausvaunuja on kulkenut täälläkin jo vuodesta 1968. Se on kyllä totta, että tämä nyt esitelty vaunu on ensimmäinen ohjausvaunutyyppi veturijunissa, mutta läväytetäänpä vielä yksi skemaattinen kuva:

Ohjausvaunu 1960-luvulta. Suomessa.

No helevetti. Ihan samanlainen skemaattinen ohjausvaunu taas keulilla. Parina sillä on selvästi jonkinlainen moottorivaunu, jossa on ohjaamo vain toisessa päässä, ja suurjännitelaitteet eteisessä. Kyseessä on ihan tavallinen vanhan mallin lähijunayksikkö. Se siitä uudesta ja ihmeellisestä. :)

Sitten kysymys lukijoille:

Veturijuna, jota voidaan kokoonpanoa muuttamatta ajaa kumpaan suuntaan tahansa, on englanniksi push-pull train. Suomen kieleen ei taida olla vakiintunut mitään sopivaa termiä. Mikäpä siis olisi sopiva nimitys tällaiselle junalle? Työntöjuna? (Äh, kyllähän se menee toiseen suuntaan ihan perinteisesti vetämällä.) Työntövetojuna? Vetotyöntöjuna? Äh. Keksikää parempia. :)