Kytkentää

Kytketäänpä henkilöautoon pieni peräkärry. Siis nostetaan aisan päässä olevasta kahvasta se sellainen kuppimainen osa henkilöauton vetokoukun pallukan päälle. Samalla siihen kahvaan liittyvä mekanismi lukitsee ”kupin” ”pallukkaan”. Tämän jälkeen kytketään kärryssä oleva töpseli henkilöauton vetokoukun vieressä olevaan pistorasiaan, jolloin kärryn valot alkavat toimimaan.

Ja näin on selostettu pääpiirteissään peräkärryn kytkentä henkilöautoon. Artikkelia varten varattu tila ei kuitenkaan aivan vielä ole loppumaisillaan, joten käsitellään seuraavaksi pintapuolisesti veturin kytkentä vaunuihin.

Idea on sama. Ensin kytketään veturi vaunun päätyyn mekaanisesti. Tämän jälkeen kytketään muut liitännät. Mekaanisen kytkennän standardeja on erilaisia, ja jotta homma olisi tarpeeksi mielenkiintoista, pääsääntöisesti vetureissa käytetään eri standardia kuin vaunuissa. Sehän nyt olisi aivan liian helppoa, että standardi olisi sama.

Koska yksi kuva kertoo enemmän kuin tuhat väkisinhauskasti kirjoitettua blogisanaa, linkkaan tässä artikkelissa vähän väliä muualla netissä oleviin kuviin, näin: (kuva). Esimerkkikuvassa tutkitaan kytkentöjä.

Vaunuissa käytetään pääasiassa eurooppalaistyylistä ruuvilenkkikytkentää (kuva). Siinä työntövoima välittyy reunoilla olevien sivupuskinten kautta, ja vetovoima keskellä olevan ruuvilenkin kautta. Vaunuissa on vetokoukku, jonka yhteydessä roikkuu lenkki, jonka puolessa välissä on kahvalla pyöritettävä kaksoiskierretanko. Kahvaa kiertämällä ruuvilenkin pituus näin ollen on säädettävissä. Vaunuja toisiin liitettäessä toisen vaunun lenkki nostetaan toisen vaunun koukkuun, ja kiristetään. Toisen vaunun lenkki ja toisen koukku on näin ollen käyttämättömänä.

Vetureissa sen sijaan käytetään venäläisperäistä SA3-keskuspuskinta (фотография). Kahden sellaisen välillä kytkentä tapahtuu siten, että ajetaan hellästi päin, jolloin keskuspuskimet kytkeytyvät toisiinsa. Irrotus tapahtuu mekaanisesti vivulla tai paineilmalla. Tämä kytkentä välittää sekä työntö- että vetovoimat, jolloin sivupuskimet hengailevat mukana toimettomana. Havainnollinen animaatio: (анимация).

No, vaikka venäläisissä sekä erinäisistä vetovoimasiedollisista syistä joissain kotimaisissakin vaunuissa on SA3-keskuspuskimet, yleensä kuitenkin veturia vaunuihin kytkettäessä värkit eivät täsmää.  Tähän epäyhteensopivuuteen on kehitetty kolme enemmän tai vähemmän näppärää ratkaisua:

• Unilink (kuva), jossa on yhdistetty SA3-yhteensopivaan keskuspuskimeen ruuvilenkkiosa, joka käännetään alhaalta SA3:n ”kitaan”, nostetaan vaunun koukkuun ja kiristetään kaksoisruuvilla. Tällainen innovaatio löytyy useimmista uudemman sarjan sähkövetureista.
• Vapiti (kuva), jollaisia löytyy dieselvetureista. Toimii paineilmalla, ja sekä kytkentä että irrotus tapahtuu painonapeista ohjaamosta. Jättää kytkentään jonkin verran klappia. Kun Vapiti-sanka ei ole käytössä, se roikkuu alaviistoon (tai lukitaan salvalla yläasentoon), jolloin kytkin toimii SA3-kytkimenä.
• Jos ja usein kun veturissa ei näitä keksintöjä ole, pitää turvautua apulenkkiin (kuva). Tunnetaan myös nimellä YYA-sopimus (nerokasta!). Kyseessä on kolmiosainen teräsobjekti, joka nostetaan yläkautta SA3-kytkimen kitaan, ja toinen pää vaunun lenkkiin. Kuten kuvitella saattaa, tätä kytkentää ei voi kiristää, joten klappia jää. Unilinkeistä ja Vapiteista huolimatta tämä on yleisin tapa kytkeä veturi matkustajavaunustoon. High Tech.

Nyt kun on saatu mekaaninen kytkentä tehtyä, kytketään sähköiset ja pneumaattiset liitännät. Käytetään niidenkin kuvailuun yllä hyväksi havaittua sisennyspalloratkaisua:

• Jarrujohto. Paineilmaliitäntä, jossa kulkee maksimissaan 5 bar nimellispaine. Tätä nimellispainetta alentamalla ohjataan veturista vaunujen jarrutusvoimakkuutta.
• Pääsäiliöjohto. Paineilmaliitäntä, jossa kulkee veturin kompressorin tuottama pääsäiliöpaineinen ilmanpaine (8-10 bar). Tätä paineilmaa vaunut käyttävät erinäisiin omiin laitteistoihinsa, kuten alipainevessat, ilmajousitus ja sen sellaista. Ei käytössä tavarajunissa.
• 1500 V sähkökaapeli. Uudempi vaunukalusto (InterCity) ei pitkään pärjäile ilman tätä sähkösyöttöä. Ilman syöttöä ilmastointi ja lämmitys ei toimi lainkaan, ja kaikki muukin pimenee akkujen tyhjennyttyä. Vanhassa sinisessä kalustossa on backuppina liikkeessä toimivat akseligeneraattorit sekä öljykattilalämmitys. 1500 V kaapeli ei myöskään ole käytössä tavarajunissa.
• UIC-kaapeli. Monisäikeinen kaapeli, jonka kautta kulkee sisäpuhelinyhteydet, kuulutusääni, vaunujen välillä ovien lukituksen etäohjaus, ynnä muuta dataa tarvittaessa. Tavarajunat eivät kuulutuksilla mitään tee, joten tämä niistä myös puuttuu. Tulevaisuudessa on tarkoitus hankkia veturijuniin ohjausvaunuja, jolloin veturi voi olla junan perässä, ja kuljettaja istuu ohjausvaunussa kontrolloiden veturia ”etänä”. Tämän vaatima data kulkenee myös tässä UIC-standardin mukaisessa kaapelissa.
• EP-jarrukaapeli. Mikäli käy sen sortin tuuri, että veturina on se uudempi ja pyöreämpi Sr2-mallin värkki, ja vaunuina pelkkiä kaksikerrosmatkustajavaunuja, syntyy mahdollisuus käyttää jarrujen sähköpneumaattista ohjausta. Normaali jarrujohto-ohjaus toimii edelleen taustalla, mutta EP-jarrun avulla voidaan lyhentää jarrutusviivettä ja parantaa erillisten vaunujen jarrutuksen yhdenaikaisuutta.

Näin. Junasta riippuen erillisiä kytkentöjä tehdään siis kahdesta kuuteen. Oma lukunsa on moottorivaunujen (lähijunakalusto, Pendolino/Allegro, kiskobussi) täysautomaattinen päätykytkin (esimerkkikuva), jossa pelkällä hellällä päinajamisella kytkeytyvät kaikki mekaaniset, pneumaattiset ja sähköiset kytkennät. Samoin ne irtoavat ohjaamosta napinpainalluksella.

Ja koska video kertoo enemmän kuin tuhat kuvaa, jolloin video kertoo täten enemmän kuin miljoona väkisinhauskasti kirjoitettua blogisanaa, linkkaan lopuksi mainioon YouTube-videoon kytkennästä, jossa Sr2-veturi kytketään IC²-junan vaunustoon Unilinkillä: (video).

Linkatun median oikeudet:  ”sorcerer”, Juhana Hietaranta, Dmitry Sutyagin, Perttu Karttunen ja ”zige1994”.